руководства по ремонту автомобилей
   

SAE 10w-60 -можно ли лить в двигатели, где оно не рекомендовано к применению? Часть 2

Какие масла лучше?

SAE 10w-60 -можно ли лить в двигатели, где оно не рекомендовано к применению?


Вот вы залили масло 10w-60 допустим, в двигатель Honda (Mazda, Ford, ВАЗ и тп.-т.е. туда, где отсутствуют рекомендации к заливке 10w-60) Какие подводные камни есть в таком выборе? 
1. Большие гидродинамические потери в двигателе на больших оборотах (5-15% мощности) на прокачивание высоковязкого масла по магистрали и тп. (относится ко всем загущенным маслам (5w-50,10w-60,20w-60 и тп.). 2. Из-за "толстой" масляной пленки масел 10w-60 масло медленнее циркулирует в двигателе, отсюда охлаждение движка происходит неэффективно, пленка масла дольше задерживается в парах трения типа вкладыш\шейка и тп., в связи с чем возможны повышение температуры (локальной) в этих местах, а то и перегрев.
3. Высокозагущенные масла имеют в своем составе длинные цепочки молекул загустителя, которые со временем при нагрузках разрушаются (разрываются), вызывая изменение вязкости масла и срабатывания присадок (пакета). Отсюда рекомендации на более частые замены (~5000км)
4. На холоде эти масла при заводке поступают медленнее в 2-3 раза к трущимся частям двигателя (те же распредвалы и тп.), чем масла вязкости 0w(5W)-40. В связи с этим имеем повышенный износ двигателя при холодных запусках (известно, что 70% износа двигателя приходится на холодный старт). Как следствие этого-масло начинает полноценно работать через полчаса нормальной езды (около red line :)
5...и тп.
Как правило, в спорте все эти пункты не имеют значения, а имеющие значения пункты 1.2. решаются конструктивно (расточка маслоканалов, увеличение зазоров, обрезание балансиров к\в и тп.) а вот на наших гражданских авто я бы крепко подумал о применении таких загущенных масел.
Все сказанное не относится к движкам, проектировавшимся в расчете в т.ч. и на вязкости 10w-60 (Audi, BMW, MB некоторые модели и тд.) Кроме того, некоторые двигатели рассчитаны только под такое масло (Jaguar xj220, BMW M5, Brabus).
Typhoon

Правильно ли я понял, что если в качестве рабочих вязкостей в мануале указаны 5w-30 и 10w-30, то это минимально достаточные вязкости и, на самом деле, можно спокойно лить и 5w-40, и 5w-50, 10w-60 будет только лучше? Ведь смазка обеспечивается на меньших оборотах, клин толще и т.п.

Точно. Кривошипу будет лучше, особенно, при больших нагрузках на малых оборотах (например, трогание с места с груженым прицепом после того, как этому предшествовала "трасса"-высокие обороты под нагрузкой, которые могли привести, как минимум, к временной потере вязкости загущенного масла).
Но если вы существенно превышаете требуемые минимальные значения вязкости в подшипниках, особенно, высокозагущенными маслами (5w-50 и 10w-60), то начинают расти отрицательные моменты их применения:
- существенные потери на гидродинамическое трение (вязкость масла), сильно растущее с увеличением оборотов (снижение мощности, повышенный расход топлива);
- локальный перегрев деталей из-за меньшей скорости циркуляции масла в системе (ухудшается отвод тепла), что в конечном итоге приводит к быстрому окислению и самого масла, а также к увеличению кол-ва высокотемпературных отложений (=опять ухудшение теплоотвода);
- высокий процент загустителей в составе масла также приводит к увеличению кол-ва отложений в двигателе (страдают даже выпускные клапана)...
... перечислено не все, но достаточно, чтобы искать золотую середину для каждой конкретной модели двигателя, с учетом степени износа кривошипа и поршневой (величина зазоров будут определять необходимую для клина вязкость), и, конечно, условий эксплуатации.
Нет универсального ответа, но есть подход, учитывающий плюсы и минусы (а-ля оптимизация :) В приведенном Вами примере найдутся условия, при которых оптимальным станет применение даже 25w-70. На этом же двигателе, но в других условиях оптимальным может стать и 0w-20 :)

Какие преимущества у масел с молибденом?

Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные.
Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец. Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндропоршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами.
Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах - продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность

Почему проблематично создать масло с широкой вязкостью и высокими классами?

Во-первых, для широкого вязкостного диапазона есть необходимость применить базовое масло с очень высоким индексом вязкости. На сегодняшний день таковыми являются синтетики и "три-синтетики" (смеси) (например Мобил: на основе полиальфаолефинов, изопарафиновых углеводородов и алкилбензола), гидрокрекинговые масла и смеси гидрокряк + синтетика(Shell Helix Ultra,BP Visco 5000 и т.д.).
Индексы перечисленных баз лежат в диапазоне от ~135(BP), до ~147(Mobil)единиц. Для получения масел с диапазоном 5w-40 нужно тянуть индекс (разумно: минимум до ~155 единиц) за счет полимерных загустителей (в качестве модификаторов вязкости применяются полимеры и сополимеры, полиизобутилен, полиметакрилаты, сополимеры олефинов (этилена, пропилена, бутилена), гидрированный сополимер стирола и бутадиена, гидрированный полиизопрен и др. С целью подчеркивания их высокомолекулярной природы, они называются полимерными модификаторами вязкости (polymeric viscosity modifiers))., плюс добавлять депрессанты температуры застывания - для выполнения требований SAE по низкотемпературной прокачиваемости (в качестве депрессорных присадок (pour point depressants) применяются алкилнафталины, алкилфенолы и другие полимерные продукты). Так вот проблема в том, что если для вытягивания на эти диапазоны синтетической базы требуется незначительное кол-во загустителей и депрессорных присадок, то для минеральных и п\с базовых масел требуется значительно большее кол-во данных присадок.
Полимерные модификаторы вязкости эффективны в маслах, эксплуатируемых при умеренных нагрузках, в отсутствии высокой деформации сдвига. При высокой нагрузке и высокой скорости сдвига длинные молекулы загустителей могут разрываться на мелкие фрагменты, вследствие чего эффективность загустителя при эксплуатации постепенно уменьшается. Именно поэтому новые масла с высоким индексом вязкости, стабильным в течение продолжительной работы в тяжелых условиях, получают не только добавлением полимерных присадок, но и путем модификации молекул базового масла (гидрокрекинг), либо путем использования синтетических базовых масел.
Теперь достаточно взглянуть на требования новых спецификаций SAE, API-ILSAC, ACEA и автопроизводителей, чтобы понять какие тесты не проходят высокозагущенные масла. Здесь масленщики и автопроизводители приходят к единому мнению, относительно нежелательности использования высокозагущенных масел с широкими вязкостными диапазонами в условиях длительных интервалов и высоких нагрузок на двигатель (=масло).
Именно поэтому зимой катаю на п.синтетике 5w-40, а летом 10w-40(не смотря на то, что 5w-40 получено путем применения более высокоиндексной (на 20% более дорогой) базы для минимизации кол-ва необходимых загустителей и соответствия тестам спецификаций MB 229.1, VW 500/505, BMW, Porsche).


загрузка...

Теги: какое масло залить летом, масло для двигателя, какое масло залить, какое масло залить зимой, минеральное или синтетика, Какие масла лучше |


Будет полезно:




Жги в камментах! Для этого нужно:
[ Зарегистрироваться | Войти ]
Все права защищены MIA. - 2019
Версия PDA
Подняться на верх