Народный лимузин

Первые лимузины для высшего руководства страны появились в России еще при Николае II. В императорском парке было более 60 машин, не только западные, такие как Rolls-Royce и Mercedes, но и отечественный «Руссо-Балт».

После революции, в связи с тем, что своего автомобилестроения в стране фактически не было, советским вождям также пришлось эксплуатировать западные образцы. Так, Ленин ездил на Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost. После в гараже советского руководства появились Packard и Buick.

Стремительная индустриализация страны подталкивали к появлению собственного представительского автомобиля. Немаловажную роль играл и вопрос престижа.

В апреле 1933 года из ворот Ленинградского завода «Красный путиловец» выехала первая модель лимузина «Ленинград-1». Этот автомобиль создавали по личной инициативе Сергея Кирова. За основу был взят Buick-30-90, а вот 8-цилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил изготовили самостоятельно.

Народный лимузин

Всего было выпущено пять таких автомобилей. Вскоре завод получил заказ на производство тракторов и танков, и проект «Ленинград-1» был свернут. К сожалению, ни одного автомобиля Л-1 не сохранилось.

Но отказываться от идеи собственного лимузина советское руководство не хотело. Уже в апреле 1936 года на московском Заводе имени Сталина собрали первые два ЗИС-101. За основу был взят все тот же американский Buick. Под капотом нашего автомобиля скрывался 8-цилиндровый двигатель, мощность 110 лошадиных сил.

Народный лимузин

При объеме «движка» 5,8 литра автомобиль мог разогнаться до 115 км/ч. ЗИС-101 оснащался механической трехступенчатой коробкой передач, вакуумными усилителями сцепления и тормозов. Для комфорта высокопоставленных пассажиров в автомобиле было радио и отопление.

Спустя еще несколько лет на заводе имени Сталина строят ЗИС-110. Автомобиль, всем своим видом демонстрирующий мощь и безопасность, при длине шесть метров весил более 2,5 тонн.

Восьмицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил мог разогнать этот лимузин до 140 километров в час.

110-ый ЗИС стал первым в Союзе автомобилем с независимой подвеской передних колес, а шасси было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.

Народный лимузин

На таком автомобиле передвигался сам Сталин. Специально для него в конце 40-ых была выпущена бронированная модификация, получившая номер 115.

Безопасность «главного пассажира страны» обеспечивалась с помощью бронекапсулы — защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Толщина стекла составляла 75 миллиметров. Внешне ЗИС-115 практически не отличался от ЗИС-110.

Бронированный автомобиль выдавала разве что дополнительная фара на решетке радиатора и отсутствие белых колец на колесах.

В 1956 году появляется ГАЗ-13 («Чайка»). Внешне этот автомобиль был совсем не похож на ЗИС. Послевоенное время диктовало необходимость перемен, в том числе и в автомобилестроении. 195-сильный двигатель разгонял «Чайку» до 160 километров в час, причем первую «сотню» ГАЗ-13 набирал за 20 секунд.

Народный лимузин

В конце 60-х появляется ЗИЛ-114. Под капотом шестиметрового лимузина стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил. Он разгонял машину до 190 км/ч.

Народный лимузин

В середине 70-ых советское руководство пересело на ЗИЛ-115, позднее получивший новое номерное обозначение 4104. Автомобиль оснащался 7,7-литровым, V-образным 8-цилиндровым двигателем, мощностью 315 лошадиных сил.

Могучий «движок» разгонял 3,5-тонный лимузин до 190 километров в час. При этом 100 км/час ЗИЛ-4104 набирал всего за 12 секунд. Машина имела две независимые системы отопления и кондиционирования воздуха, электрические стеклоподъёмники.

Двери салона имела изнутри две ручки для открывания.

Народный лимузин

«Закрывает» историю советского лимузиностроения ЗИЛ-41047. От своего предшественника он отличается прямоугольными, вместо сдвоенных, фарами, изменившимися решеткой радиатора и задними фонарями.

Поворотники из-под передних фар переместились на торцы крыльев. Технически новинка практически не претерпела изменений, разве что стала немного тише и легче.

Автомобиль выпускался вплоть до 2002 года, пока производство не было свернуто.

Народный лимузин

Позднее российская элита пересела на лимузины немецкого производства. Сейчас руководство страны в лице министра обороны использует лишь ЗИЛ-41044 во время Парада Победы на Красной площади.

Народный лимузин

Интересные факты о лимузинах

Народный лимузин

Каким представляют лимузин большинство людей? Перед мысленным взглядом предстает очень элегантный длинный автомобиль с жестким кузовом, в котором есть перегородка между пассажирским салоном и водителем. На самом деле лимузины не всегда длинные, бывают такие модели, которые снаружи не отличаются от обычных авто, но все становится ясно, если заглянуть внутрь — каждая деталь салона в нем отдает роскошью и богатством.

Сегодня лимузины часто можно видеть во главе свадебного кортежа или на каком-либо другом громком торжестве. Всего около ста лет тому назад эти автомобили были знаком престижа, ими владели только самые знаменитые и обеспеченные люди планеты.

Как появились лимузины

Первым лимузином стал Кадиллак, созданный в начале прошлого века в Америке Генри Лиландом, конструктором и предпринимателем, основателем компаний Cadillac и Lincoln. Впоследствии им был создан и первый лимузин Линкольн.

В 20-х годах первые длинные VIP-машины принадлежали исключительно голливудским звездам — в них они разъезжали на вечеринки, премьеры или кинофестивали. Мода на лимузины пришла в Европу немного позже. Здесь основными производителями этих роскошных авто стали известные гиганты — немецкий Mercedes и английский Rolls Royce.

В Советском Союзе первый лимузин появился уже в 1933 году. Как видите, в прошлом веке отечественные производители не сильно уступали европейским.

Интересные факты — то, чего вы не знали о лимузинах

Стремление к превосходству под названием «чье авто длиннее» невозможно было загнать в рамки. Благодаря этому индустрия индивидуального изготовления лимузинов стала такой щедрой на рекорды. Мы расскажем о самых интересных моделях, фактах и рекордах.

Народный лимузин

Этот рекорд пока никому не удалось побить — «Американская мечта», самый длинный лимузин в мире

Многие знаменитости в разное время хотели построить самый длинный лимузин в мире. Актер Сильвестр Сталоне приобрел недорогой стандартный Cadillac и отдал его руки дизайнера из Лос-Анджелеса.

Через четыре месяца он получил 10-колесного монстра, лидера автомобильных хит-парадов. В его салоне, помимо бара, массажных кресел и факса, разместились даже джакузи и спутниковое телевидение.

Правда, актер воспользовался этим автомобилем всего раз в жизни, когда получал заказ. Если захотите, в Вегасе можете арендовать этот лимузин с водителем.

С тех пор то и дело появлялись «самые длинные лимузины в мире», но сегодня абсолютный рекорд по величине принадлежит десятитонной «Американской Мечте» калифорнийца Джея Орберга длиной 30,48 метров.

Трудно представить, но этот лимузин кроме двух моторов, двадцати шести колес и двенадцати осей, оборудован солярием, джакузи с подогревом, бассейном с трамплином и площадкой для личного вертолета длиной пять метров.

(Интересно глянуть, как эта махина вписывается в повороты).

Самый экстравагантный лимузин в мире был создан в Мексике. Он имеет 18 метров в длину, весит шесть тонн, по его салону можно разгуливать в полный рост. Добавьте к этому метры кожаных диванов, бар, неоновые огни и огромный танцпол, вмещающий полсотни гостей.

В задней части лимузина установлен шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, благодаря которому авто разгоняется до 200 км/час. Создала это «чудо автомобилестроения» из старого списанного самолета Boeing 727-100 команда мексиканских инженеров.

Он, кстати, сдается в аренду — тысяча американских долларов за три часа прогулки по автобану.

Народный лимузин

Лимузин-Боинг с танцполом вмещает около полусотни гостей

Не можем не упомянуть про уникальное изобретение – «лимузин-рефрижератор», сконструированный жителем Горловки в Донецкой области Украины. Мастер создал лимузин из старого Mercedes 116 и четырех холодильников «Донбасс» — если кто-то их помнит, с длинной ручкой на дверке. Немецкие амортизаторы двигателя лимузина были усилены пружинами от Запорожца.

Народный лимузин

Старый Мерседес и четыре холодильника — уникальный лимузин, созданный народным умельцем

Особый шик в Великобритании — поездка в ЗАГС на лимузине-танке. Причем спрос на них такой, что клиентам приходится записываться в очередь за несколько месяцев.

Внутреннее убранство танка-лимузина не соответствует представлениям о суровой армейской жизни: в центральной части его салона располагается огромная джакузи, DVD с телевизором, очень большой холодильник. Внутри с комфортом размещаются восемь пассажиров.

Через скрытые окна молодожены и гости торжества могут изнутри незаметно наблюдать за реакцией прохожих на такой необычный свадебный кортеж.

Народный лимузин

В Британии особым шиком считается поездка в ЗАГС на лимузине-танке

Хроники шестого цеха

Как мы знаем, автомобили марки Aurus созданы под началом НАМИ.

Но почему к проекту Кортеж изначально не подпустили московский ЗИЛ, который выпускал лимузины для первых лиц государства практически все годы существования СССР? На этот, казалось бы, несложный вопрос у меня есть развернутый ответ. И начало он берет в восьмидесятых годах, когда Михаил Горбачев фактически подписал легковому отделению ЗИЛа смертный приговор.

Восьмидесятые были для советского автопрома временем новых надежд: ВАЗ, Москвич и ЗАЗ готовились к переходу на передний привод, ГАЗ работал над новой полноприводной Волгой, УАЗ разрабатывал гражданский внедорожник.

Шли работы и на ЗИЛе: еще в начале десятилетия здесь закипела работа по созданию лимузина нового поколения — впервые c несущим кузовом.

Опыта постройки безрамных автомобилей на заводе не было, поэтому для изучения конструкции решили купить зарубежный аналог.

Народный лимузин

Rolls-Royce Silver Spirit

Mercedes W126, «семерка» BMW и всевозможные «американцы» не подходили — это крупносерийные машины конвейерной сборки со всеми вытекающими технологическими особенностями. В этом плане к ЗИЛам гораздо ближе автомобили Rolls-Royce тех лет — тоже мелкосерийные, выпускаемые практически вручную.

В итоге для завода купили тогда еще совсем свежий седан Silver Spirit образца 1980 года, с которого впоследствии и были в той или иной мере скопированы основные «кузовные» решения новой модели ЗИЛ-4102. Но двигатель V8 (7,7 л, 315 л.с.

) и заднеприводная трансмиссия перекочевали с существующего семейства 4104.

Параллельно строили два прототипа. Первым был закончен автомобиль №2 бежевого цвета — его отправили наматывать километры по московскому району Нагатино, а по результатам ходовых испытаний по мере возможности исправлялись конструкторские ошибки в черной машине под номером один.

Но конструкция все равно была очень сырой, с множеством непроверенных решений. Одна только стеклопластиковая крыша попортила конструкторам много крови: ее крепления к металлическому кузову не отличались высокой вибростойкостью — и вся конструкция никак не хотела «умолкать».

Но именно в таком виде черный ЗИЛ-4102 в 1988 году показали Горбачеву.

Тут следует сказать о том, как собирали «серийные» ЗИЛы и во сколько они обходились государству. Если посмотреть на объем выпуска лимузинов, то окажется, что с каждой следующей моделью он становился все более скромным: первенец ЗИС-101 выпущен в количестве 8752 экземпляров, тираж модели ЗИС-110 уже 2072 штуки, а производство последующих моделей едва превышало сотню экземпляров.

Читайте также:  Крепим обвес на машину: что важно учесть?

Секрет прост: многое оборудование для производства легковых ЗИСов было закуплено в США еще до войны! За полвека оно устарело и морально, и физически. Конечно, станки неоднократно возили на ремонт в различные НИИ, поддерживая их рабочее состояние, но с каждым ремонтом допуски «уплывали» все дальше, качество производимых деталей падало, и его нужно было компенсировать вручную.

Народный лимузин

Панели кузова хоть и изготавливали в пресс-формах, но окончательно доводили руками — выколачивали на болванах и выравнивали лужением.

Как вспоминают бывшие зиловские работники, на один лимузин уходило до 300 кг олова! При установке на автомобиль панели подгонялись «по месту» — в этом плане каждый ЗИЛ был уникальным, причем, по заводской легенде, разница в длине между правым и левым бортом достигала пяти сантиметров!

Схожий технологический уровень был и в других отделах. Например, заводчане до сих пор вспоминают забавный эпизод, когда для проверки ресурса замка багажника привлекли студентов зиловского втуза, чтобы те в течение нескольких недель днями напролет стояли возле машины и непрерывно открывали и закрывали крышку багажника. А на весь конструкторский отдел из восьмидесяти человек была всего одна ЭВМ, которая вела несложные расчеты целыми сутками.

Как менялось такси в Советском Союзе

Выражение «поймать мотор», то есть «остановить такси», оборот не сегодняшнего дня. Век назад такси так и называли — «таксомотор». Затем — таксо, и только после этого привычным для нас словом «такси».

После революции таксомоторы считались «излишней роскошью», а при Сталине пользование ими называли «буржуазными замашками». Да и в конце 60-х такси было доступно не для всех. Собственно, поэтому выражение из кинокомедии «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездят» — и стало крылатым.

Мы отследили взлеты и падения таксомоторных парков с момента их создания по сегодняшний день и посмотрели, как за прошедший век изменились машины с шашечками.

Извозчик железной кобылы

Сами того не зная, репортеры газеты «Голос Москвы» первыми в истории России разместили рекламу такси. В 1907 году издание сообщило о московском чудаке, который за деньги возит на машине пассажиров. На свой автомобиль он прикрепил говорящую табличку: «Извозчик. Такса по соглашению».

Но широкое распространение такси получило в Санкт-Петербурге, когда в 1910 году было открыто коммерческое предприятие «Санкт-Петербургский Таксомотор», предлагающее своим клиентам поездки на Ford. Плату за извоз определял счетчик — таксометр, который в 1891 году был изобретен немецким ученым Вильгельмом Брюном.

10 любопытных фактов о «носатых» советских автобусах

«Похожие на браунинги»

21 июня 1925 года по улицам столицы побежали первые машины Renault, вдоль кузова которых пролегала желтая полоса.

Появление такси на дорогах столицы стало возможным благодаря Московскому совету, где решили пустить по городу таксомотор — «комфортный транспорт, доступный рабочему человеку».

Не имея своих автомобилей, для платных перевозок пассажиров выбрали уже известные к тому времени в качестве такси автомобили Renault.

Такси Renault получили в народе прозвище «браунинг». О чем, собственно, в «Золотом теленке» и написали Ильф и Петров: «В Москву прибыли сто двадцать маленьких черных, похожих на браунинги таксомоторов «Рено». 120 автомобилей! И это в то время, когда по Парижу бегали 16 тысяч аналогичных таксомоторов.

Взять свободную машину можно было на бирже (стоянке) такси, которые располагались в самых оживленных местах, к примеру, у Курского вокзала. Согласно тарифу, за одну версту (1066,8 метра) по счетчику брали 50 копеек. За час проезда на такси — 4,5 рубля. Поездка ночью обходилась на четверть дороже.

В 1930 году таксомоторный парк пополнился автомобилями Ford, с которых, собственно, и начинали дореволюционные таксомоторные общества. Новые такси были оборудованы таксометрами с освещенным циферблатом и красным флажком с надписью «Свободен».

Лимузины не для всех

На смену Ford, выпущенным за рубежом, пришли его лицензионные копии. В 1929 году советское правительство выкупает у Ford Motor Company оборудование и документацию на производство копии автомобиля Ford-A и налаживает выпуск машин под маркой «ГАЗ-А».

В первой половине 30-х годов именно эта модель становится самым популярным такси. Как и положено, машину оснащают таксометром и флажком «Свободен» — «Занят». В марте 1938 года такси ГАЗ-А отправляют в провинцию, чтобы машины старой конструкции не портили вида крупных городов.

Народный лимузин

Почему «Запорожец» был «ушастым» и обладал дыркой в днище

Практически одновременно с появлением ГАЗ-А столичные улицы покидают таксомоторы Renault. Последняя машина этой марки была замечена в 1935 году.

И в 1936 году в новый таксомотороный парк под № 13 начинают поступать настоящие советские лимузины ЗиС-101 невероятно веселой расцветки — желтой, синей и голубой. Всего 55 штук.

Исключительной привилегией ездить на машине, которая изначально предназначалась для правительства, пользовались столичные жители. В 1939 году уже и Минск мог похвастать тремя такси ЗиС-101.

За пять лет, с 1935 по 1940 год, число такси в Москве выросло в шесть раз. Жителей и гостей столицы обслуживали пять таксопарков и почти 3,5 тысячи машин с шашечками.

Свободен!

В годы Великой Отечественной войны все пригодные для этого машины ушли на фронт. Из-за плохой проходимости по бездорожью в парках остались преимущественно ЗиС-101.

И поэтому после войны, когда такси вновь появилось на улицах Москвы и крупных городов, некоторое время клиентов обслуживали старые лимузины.

Списывать со счетов довоенные ЗиСы стали в 1946-1947 годах, когда на смену им пришли новенькие «Победы» и ЗиС-110.

В то, чтобы таксомоторы выделялись из общего потока автомобилей, свою лепту вновь внес Моссовет, когда принял решение раскрасить все машины с шашечками по единому стандарту: светлый верх, серый низ, опоясанный шашечками, и световой сигнал зеленого цвета с надписью «Свободен».

Между лимузином и народным автомобилем

В то время как в гонке за пассажирами участвовали «Победы» и ЗиС-110, на Горьковском автомобильном заводе колдовали над тем, чтобы создать нечто среднее между этими двумя машинами. В результате «скрещивания» лимузина и народного автомобиля таксисты получили ГАЗ-12. В 1952 году в 1-й таксопарк Москвы поступило 300 ГАЗ-12.

В середине 50-х таксомоторные парки отказались от единой расцветки такси, и теперь на маршрутах можно было встретить машины разных оттенков. Объединяло их только одно — все автомобили по-прежнему расписывали шашечками.

Эпохальные автомобили

Новая волна обновления таксомоторного парка пришлась на 1956-1957 годы. На свою длинную смену заступили «Москвич-402» и первая ГАЗ-М-21 «Волга». В отличие от «Победы» салон «Волги» первой серии, которую называли «первый выпуск со звездой» из-за бросающейся в глаза пятиконечной звезды на бампере, был намного просторнее.

Сиденья водителя и переднего пассажира были разделены. Причем переднее пассажирское сиденье раскладывалось горизонтально, чтобы можно было перевозить грузы, которым не нашлось места в багажнике.

Это было удобно, когда в такси ехали мамочки с колясками или кто-то вез из магазина только что купленный новенький телевизор.

Кстати, именно на «Волгах» впервые начала внедряться система радиотелефонной связи с диспетчером.

Как только с конвейера сходила новая серия ГАЗ-21, она неизменно пополняла таксопарки.  Легендарное такси ГАЗ-21 неоднократно появлялось на экранах. На «Волге» ездил главный герой фильма «Три тополя на Плющихе» таксист Саша. Позже этот же автомобиль появился в фильмах «Берегись автомобиля» и «Бриллиантовая рука».

По цене «Буратино»

Очередное решение сделать все такси единого цвета пришлось на 1968 год, когда Моссовет постановил покрасить крыши автомобилей в красно-оранжевый цвет. Так многие машины и запомнились по бело-красному цвету кузова. В народе такой окрас получил едкое название «красная шапочка». Но, как только летом 70-го на маршрут вышли ГАЗ-24, идея с «шапочками» провалилась.

Стоит отметить, что до 1973 года проезд в такси стоил 10 копеек за километр. Столько же стоила, к примеру, бутылка газированной воды «Буратино» или детский билет в кино.

Шашечки наголо

Первые такси «Волги» ГАЗ-24 были разного цвета, но с 1971 года Горьковский автозавод целенаправленно выпускает машины светло-салатовой окраски. Во время подготовки к московской Олимпиаде-80 по международным требованиям такси становится ярко-лимонного цвета, а на крыше у него появляется оранжевый плафон с шашечками, который подсвечивается в ночное время.

Спецавтомобиль КГБ и другие факты о 21-й «Волге»

Именно в таком виде у многих и запечатлено в памяти такси времен СССР. А также очереди к этим машинам, выстраивающиеся на вокзале, которые так хорошо показала в своем фильме «Карнавал» режиссер Татьяна Лиознова.

Неоднократно предпринимались попытки дополнить таксопарки «Москвичами». Сначала в качестве эксперимента на маршрут выпустили «Москвич-408», затем 412-й. Но в негласной конкуренции победила «Волга». «Москвич» не смог выдержать нагрузок, которым подвергается такси.

Вместе с ярко-лимонной «Волгой» канула в Лету целая страна. В конце 80-х таксомоторные парки строили планы на будущее, расписывая на десять лет вперед, какие машины они закупят. Но в 1991 году государственное такси приказало долго жить.

Попытки навести порядок в этой сфере предпринимаются до сих пор. Это касается не только внешнего вида машин — единый цвет или обязательные шашечки. Речь идет и об единых тарифах в отдельно взятых регионах. При этом модельный ряд не трогают. Выбор оставляют на цвет и кошелек владельцев таксомоторных компаний.

Много говорят о создании единых требований к таксистам. К примеру, в советское время работать таксистом было не только престижно, но и очень ответственно.

На работу брали только тех водителей, которые соответствовали высоким профессиональным критериям. Кроме автошколы, таксисты проходили специальную подготовку, постоянно повышая уровень своего мастерства.

Попасть в ДТП для советского таксиста было все равно, что попрощаться с работой.

Советские лимузины — История советского лимузиностроения

Первый лимузин в СССР появился 24 апреля 1933 года на Ленинградском заводе и был назван Л-1 (также его называли Ленинград-1). Прообразом первого советского лимузина стал американский автомобиль марки — Buick.

На совещании в наркомате тяжелой промышленности 20 июля 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением Сергей Дьяконов поставил перед Краснопутиловским заводом в Ленинграде задачу начать производство «советского «Бьюика».

Еще в 1926-м, во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым, машины этой марки достойно выдержали все испытания, и советскоамериканская торговая фирма «Ам-торг» регулярно закупала Buick. Для производства приняли самую большую и мощную модель – Buick 32-90 (рис.1).

Читайте также:  История марки ferrari

Прототип первого советского лимузина — Buick-32-90 (1931-1933г. Выпуска)

Планировали выпускать по 20 000 автомобилей в год, но к 1 мая 1933 года собрали только шесть машин, получивших наименование «Ленинград-1», или просто Л-1. Первый советский лимузин (Л-1) имел восьмицилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил, термостат, великолепный карбюратор, амортизаторы двойного действия, усилитель тормозов и многие другие элементы (рис.2).

Со своими обязательствами предприятие не справилось. Во время автопробега Л-1 часто ломались по банальной причине – из-за низкой культуры производства. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 приказом Наркомтяжпрома передали из Ленинграда в Москву на Завод имени Сталина (ЗИС).

Было выпущено 6 экземпляров Л-1, которые использовались только в Ленинграде и после блокады были утеряны.

Первый советский лимузин Ленинград-1 (Л-1) — 1933г. выпуска

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений.

Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов.

Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС 101 всё же осталось многое от «Бьюика» моделей 1932-34 годов. Buick 1934 модельного года отличался передовой технологией по целому ряду позиций.

Рядная «восьмерка» Fireball 8 редкой тогда конструкции — с газораспределительным механизмом OHV (толкающие штанги и коромысла, верхние клапаны) мощностью 105 лошадиных сил. Кинематически совершенная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами — спереди.

Тогда как сзади обычный неразрезной мост — на продольных рессорах. Архитектура классическая: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. На лонжеронной раме монтировался кузов с распашными дверями (задние с «самоубийственной» навеской). Удобство посадки-высадки в заднем ряду сидений.

Все эти передовые на тот момент технические новшества были использованы в ЗИС 101. (Рис.3.)

Советский лимузин ЗИС 101 — 1937г. выпуска

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка советских лимузинов ЗИС 101 началась уже с января 1937 года.

В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан.

Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею).

Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС, надежные советские лимузины, достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

Советский лимузин ЗИС 110 — 1946г. выпуска Прототип ЗИС 110 – Американский Packard 180, 1942г. выпуска

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.

Машина с шасси и внешностью «Паккарда» и кузовом «Бьюика» (который на самом-то деле был «кадиллаковским») несмотря на столь сложное происхождение получилась солидной, красивой, архитектурно тонко сбалансированной. Она воплощала квинтэссенцию передового (тогда — американского) опыта автомобилестроения.

На этом автомобиле нашли применение непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, а также гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, обеспечившие 110-му тихий ход, независимая подвеска передних колес, электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник. Кроме того, эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. В целом машина производила впечатление технического совершенства, сочетания безграничной солидности с монументальной внешностью, чего и желал Основной Заказчик.

Советский лимузин фаэтон — ЗИС 110Б (1949—1957 гг. выпуска)

В Советском Союзе лимузины производились в основном для правительственных нужд и получили в народе прозвище «членовозы». Исключением являлся лишь ГАЗ-12 ЗИМ (Рис.

7), который представлял собой увеличенную до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победу», хотя по американским меркам это обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина.

«Народные» советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ были в основном служебными автомобилями, а также составляли большую часть столичного автопарка. В частные руки советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ попадали уже по сниженной цене, будучи списанными и отслужившими свой гарантийный срок.

«Народный» советский лимузин ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1959 гг. выпуска)

В 1955 году на ГАЗе начались работы по модернизации ГАЗ-12. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец — ГАЗ-12В (также он известен под обозначением ЗИМ-12В). Он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде характерного профиля крыла этой птицы.

Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа».

Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый

Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» (Рис.8) было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.

Лучший советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981 гг. выпуска)

Лимузин ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшийся в 1959–1981 годах, предназначался исключительно для служебного пользования. «Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры.

Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. «Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться.

Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний и использовались как свадебные автомобили.

Свадебный советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» — Вид сзади

ГАЗ-13 «Чайка» был оснащен 195-сильным двигателем, который использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 — автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки.

Советские лимузины «Брежневской» эпохи

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с приходом к власти Л.И.Брежнева (1906–1982).

Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных, но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей.

Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны (рис.10).

Корпус длинной 6,3 метра, мощная рама и очень хорошая подвеска обеспечивали неслыханную ранее плавность хода — по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 113 экземпляров.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-114 – 1967г. выпуска.

Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» начался отход ЗИЛ-а от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было увидеть в предшествовавших моделях.

На заводе имени Лихачева выпускалось несколько разновидностей лимузинов для высшей номенклатуры – ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4104. Кстати, долгое время именно лимузин ЗИЛ-41047 (Рис.

11) был самым длинным серийным легковым автомобилем в мире: габаритная длина – 6339 мм.

Сегодня лимузины «ЗИЛ» применяются иногда как машины сопровождения, а «Чайки» превратились в модный раритет и нередко используются, как свадебные и праздничные лимузины.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-41047. Начало выпуска — 1985 г.

Бронированный лимузин Сталина

Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.

Бронированный автомобиль ЗИС-115 (рис.12), первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра — 7 300 кг, при этом мощность двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива — 27,5 литров на 100 км.

Лимузин Сталина, ЗИС-115 (1948г. выпуска)

На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой. Боковые стекла в дверях имели толщину 75 мм и весили почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком.

Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу.

Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном.

Бронированный лимузин Сталина ЗИС-115 (Вес автомобиля 7 300 кг)

Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади.

Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович.

А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом.

После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался — во времена «оттепели» это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое.

Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам «в живых» осталось менее восьми автомобилей.

Реставрация одного из автомобилей ЗИС-115 «сталинского» гаража

После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось. Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме «Газелей» похвастаться ничем не может. Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 «Волга», о которой мало кто сейчас вспоминает.

Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 «Волга» (Рис.15) — российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода.

Читайте также:  Купить моторное масло полусинтетика

По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на «Волгу» устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с.

Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.

Российский лимузин ГАЗ-31105 «Волга» (2004-2009гг. выпуска)

К сожалению, престиж отечественных автомобилей в настоящее время упал практически до нуля, о пересаживании народных избранников на «Волги» уже никто не вспоминает, а чиновники высшего звена (и не только высшего) предпочитают разъезжать на «Мерседесах». (Рис.16)

Кортеж Дмитрия Медведева

Зим — народный лимузин! / гараж / xcom-hobby

В заголовке этой статьи можно усмотреть противоречие.

Ну какой народ и где ездит (или ездил) на лимузинах? Принято ведь считать, что лимузин — большая дорогая машина, для особо важных случаев или столь же важных персон.

А вот выпускался в нашей стране такой лимузин, выпускался! И народ на этом лимузине ездил, в том числе и автор этих строк — лично, в шести- или семилетнем возрасте, правда, всего один раз, и в сопровождении матери.

Всем известный Горьковский автозавод до 1960 года назывался «Завод имени Молотова», отсюда и аббревиатура ЗИМ (иногда встречается написание ЗиМ).

Вот на этом заводе в 1949 году и стали выпускать автомобиль с кузовом «лимузин», для партийно-хозяйственного начальства «второго эшелона», то есть тех, кому по рангу ездить на «Чайке» ЗИС-110 было не положено, а на «Победе» или видавшем виды трофейном Opel — несолидно. Скажем, министр — на ЗИС-110, а начальник главка — на ЗИМе, субординация соблюдена.

Кроме того, изначально предполагалось, что ЗИМ будет использоваться и как такси, и для нужд «Скорой помощи», и даже для продажи населению. И всё это было исполнено! Правда, выпустили ЗИМов совсем мало, всего 21 тысячу машин всех модификаций за 10 лет.

ЗИМ, как и полагается лимузину, был шикарной машиной, большой, удобной и красивой. Как это водится в нашем отечестве, авторов дизайна ЗИМа злые языки сразу после появления машины на дорогах стали обвинять в плагиате, в качестве прототипа называли и Cadillac, и Buick, и другие американские машины представительского класса.

И совершенно безосновательно, что подтверждали и видевшие ЗИМ американцы, а отдалённое сходство с некоторыми моделями — обычная для автодизайнеров всего мира дань автомобильной моде своего времени. Знаменитый «газовский» олень на капоте впервые появился именно на ЗИМе.

Кстати, капот у этого автомобиля открывался и влево, и вправо. 

Шестиместный (два сидения — откидные) лимузин собирали не на конвейере, а вручную, и покрывали семью (!) слоями нитроэмали.

Красили в чёрный или белый цвет, только очень немногочисленные «скорые помощи» на базе ЗИМ были светло-серого цвета. Сиденья и отделка салона — натуральная кожа (кроме такси).

 Шесть цилиндров двигателя объёмом 3,5 литра и мощностью 90 л/с позволяли ЗИМу развивать огромную по тем временам скорость — до 120 км/час!

А теперь к теме: почему же всё-таки «народный»? Стоил ГАЗ-12 (заводское название модели) 40 тысяч «сталинских» рублей. Чтобы было понятно — врач, рядовой инженер или учитель в 50-е годы редко получал больше 1000 рублей.

Но даже такая немыслимая цена не была главным препятствием на пути ЗИМа к «широким трудящимся массам». Главное — машину просто негде было купить! До эпохи автосалонов было ещё очень далеко.

А две с небольшим тысячи машин в год на всю страну, минус обязательная поставка во всевозможные министерства и ведомства для нужд чиновников — капля в море! И, тем не менее, ЗИМ в частные руки попадал.

Не всегда в первые руки, чаще после списания, но каким-то образом рядовые граждане этим автомобилем обзаводились. И использовали по своему, «народному» усмотрению. Мне доводилось видеть, как в салон сверкающего ЗИМа грузили мешки с картошкой.

И в моём небольшом шахтёрском городке на Донбассе частный ЗИМ тоже был. Его владелец, которого мы, мальчишки, звали дядя Женя, работал в шахтном гараже электриком.

Откуда у него взялась такая роскошная машина, единственная в городе — никто не знал. Хотя сам директор шахты ездил на «Победе», а председатель горсовета — на трофейном мотоцикле BMW.

 Говорили «достал», в те годы это слово по отношению к дорогим вещам употреблялось гораздо чаще, чем купил. 

На своём ЗИМе дядя Женя выезжал не часто, на работу и обратно ходил пешком. А использовал лимузин чаще всего прагматически, как тогда говорили, «калымил». Например, для вынужденного «шоппинга», который в эпоху тотального дефицита процветал, во всяком случае, у нас на Донбассе.

Например, для поездок за телевизорами. Телевидение у нас появилось в середине пятидесятых годов, но в местных магазинах телевизоров или не было совсем, или стояли старенькие, сороковых годов выпуска КВН — огромные ящики с крошечными, чуть больше современного смартфона экранами.

Поэтому женщины из семей, где смогли накопить полторы-две тысячи на новый «Старт-3» или «Рубин», вскладчину нанимали дядю Женю и отправлялись Ростов или Харьков, 500 километров хоть до одного, хоть до другого города — для «народного лимузина» сущие пустяки! В такую поездку вместе с матерью попал однажды и я, запомнились мягкие сидения и плавный ход на большой скорости. 

Видел я и ЗИМ-такси во время поездки в Москву в 1958 году, всего две-три машины. Это и понятно, их и выпустили всего несколько сотен.

 А отличались ЗИМ-такси от серийных машин только наличием счётчика и дерматиновой обивкой сидений и салона.

И «скорую помощь» на базе ЗИМа довелось видеть, в ту же московскую поездку, причём непосредственно в работе — через заднюю дверь на пол салона при мне ставили носилки с пострадавшим, на узких сиденьях сбоку помещались врачи.

И современные реплики ЗИМа я тоже видел.

Конечно, любители ретро-автомобилей делают чудеса, машины выглядят как новенькие, а некоторые при этом ещё и грамотно «наворочены», красиво окрашены — красота неописуемая! Только мне при взгляде на эту красоту становится грустно, как и при взгляде на отреставрированные «Победы». Ну почему такие интересные направления в отечественном автомобилестроении заглохли, не получили развития? Чья-то злая воля? Не думаю, скорее чьё-то недомыслие, хотя трудно сказать, что хуже. 

Владимир Царан. 2016 г.

Предшественники «Ауруса»: как в России сочиняли лимузин для правительства

Вряд ли какой-то другой автомобильной марке доводилось быть представленной публике столь масштабно: первый автомобиль российского бренда Aurus дебютировал при участии настоящего президента! Семитонный бронированный лимузин, известный сейчас как Aurus Senat L700, был рассекречен в ходе очередной инаугурации Владимира Путина 7 мая 2018 года, что вполне логично: в первую очередь для президента он и создавался. Но первый лимузин в истории современной России не мог появиться из ниоткуда.

Лидеры Советского Союза знали толк в автомобильной роскоши и в первые годы существования СССР не стеснялись пользоваться продукцией именитых зарубежных компаний. Принято считать, что на лимузины собственной разработки высокопоставленные советские чиновники пересели только в конце 30-х годов прошлого века, когда на заводе имени Сталина был разработан ЗИС-101.

Последним же советским лимузином стал ЗИЛ-4104 — поистине монументальный памятник автопрому СССР.

Похожий на самоходный мавзолей, он производил настолько глубокое впечатление, что некоторые авторитетные зарубежные издания всерьез включали ЗИЛ-4104 в списки величайших лимузинов всех времен.

Правда, этот монумент ушел в историю вместе со страной, его породившей, а руководство государства российского уютно устроилось в немецких креслах: правительственный автопарк возглавил Mercedes-Benz S600 Pullman Guard.

Тем не менее внешность созданного ЗИЛом левиафана так основательно впечаталась в генетический код, что возрождение традиций русского лимузиностроительства, по сути, с него и началось.

Около десяти лет назад промышленный дизайнер Святослав Саакян опубликовал собственный проект под названием LimuZil, при помощи которого попытался переосмыслить внешность того самого ЗИЛа на новый лад, и мгновенно породил огромное количество слухов о том, что на заводе якобы в обстановке тотальной секретности разрабатывают свеженький «автомобиль №1».

Слухи оказались слухами лишь наполовину: реализация нового национального проекта по строительству нового российского лимузина действительно стартовала, но, во-первых, только через пару лет, и, во-вторых, ЗИЛ оказался лишь одним из интересантов.

В начале десятилетия на право быть автором машины для президента претендовали многие, включая печально известную компанию Marussia Motors.

Именно она в содружестве с институтом НАМИ и ресурсом Cardesign однажды объявила «народный» творческий конкурс по созданию дизайн-проекта целого семейства представительских автомобилей: о том, что к лимузину должны будут присоединиться машины сопровождения, минивэн и внедорожник, было известно уже в начале нынешнего десятилетия.

Поговаривают, что в конкурсе участвовало около 120 работ.

Встречались среди них, конечно, и настоящие кадавры, но победу присудили весьма проработанному проекту интернациональной команды — двух выпускников Туринского института дизайна: Ярослава Яковлева из России и Бернда Вееля из Нидерландов. Отчего-то в то время считалось, что первое место практически гарантирует запуск проекта в работу, однако не сложилось.

«ЗИЛ President», созданный Ярославом и Берндом, так и остался компьютерной моделью. За основу проекта «Кортеж» была взята разработка художника Алексея Чвокина (после чего лимузин стал подозрительно похож на выходца из какого-нибудь Гудвуда), а Marussia Motors покинула не только список участников проекта, но и российскую автомобильную сцену.

К слову, помимо ЗИЛа и «Маруси» свой проект однажды обнародовала и группа »ГАЗ«, которая всерьез предлагала строить отечественный лимузин на хорошо знакомой мерседесовской «тележке». Эту идею, понятное дело, завернули почти сразу за недостаточным уровнем патриотизма.

А какими именами только не предлагали назвать новый лимузин! Правда, по накалу высокопробного креатива нынешнее слово Aurus далеко обошло все тогдашние предложения, начиная с возрождения бренда «Руссо-Балт» и заканчивая созданием новой марки «Орел» с российским гербом в роли логотипа.

Идея так называемой «единой модульной платформы» как базы для целой модельной линейки появилась примерно в те же годы, как и весьма смелая мысль о возможности открытой продажи «президентских» автомобилей.

В ряде стран (например, в США) автомобили для главы государства строятся по методу «индпошива», в некоторых других используются вполне серийные модели уважаемых производителей.

Но разрабатывать машину специально для президента, держа в уме ее последующий вывод на свободный рынок, — это довольно неожиданно даже для постсоветской России.

Тем более что, по некоторым оценкам, коммерческого смысла в этом ходе нет: учитывая миллиардные инвестиции в проект »Кортеж», вероятность того, что он когда-нибудь окупится, уверенно стремится к нулю. Хотя семейство должно стать поистине всеобъемлющим, перекрывая все возможные запросы рынка: в него войдут несколько седанов, минивэн, внедорожник и даже мотоцикл, а последней новинкой от Aurus стал парадный кабриолет .

Возможно, в руководстве Aurus рассчитывают на зарубежного клиента: седан и лимузин с переменным успехом уже показали и на Ближнем Востоке, и в Западной Европе.

В России же обзавестись автомобилем «как у Путина» можно будет не раньше, чем через пару лет, когда (и если) начнется относительно массовое производство «Сенатов» и «Комендантов».

При этом до сих пор неизвестно, в какую сумму обойдется Aurus Senat рядовому россиянину.

Между тем идея лимузина для главы государства, невзирая на все события в рамках проекта «Кортеж», до сих пор вдохновляет сумрачный гений российского дизайн-сообщества.

Взгляните хотя бы на роскошный ГАЗ-12 ЗИМ по имени Hyperliner, созданный художником Сергеем Бариновым: по степени самобытности он оставляет нынешние «Аурусы» далеко позади, хотя, конечно, никогда не покинет виртуального пространства.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *