История марки зил

История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ История марки ЗИЛ

Промзона завода имени И.А. Лихачева занимает большую часть территории Даниловского района Москвы, который получил свое название от села Даниловское, также известного как Даниловская слобода.

До революции это место славилось благодаря нескольким объектам — Симонову и Даниловскому монастырям и знаменитой Тюфелевой роще. Мало кто сегодня может вообразить, что раньше нынешняя промышленная зона «ЗиЛ» ассоциировалась не с автомобильным производством, а с духовным центром, девственно чистой природой, ландышами и многочисленными водоемами.

Симонов монастырь был основан в 1370 году. В царские времена он являлся одним из самых известных и почитаемых в России: сюда всегда стекалось огромное количество людей. Продолжалось это вплоть до конца ХVIII века, когда монастырь был упразднен Екатериной II.

 В его здании был создан изолятор для больных чумой, эпидемия которой случилась в 1770-х годах. Спустя 25 лет комплекс зданий был восстановлен в своем религиозном качестве и просуществовал до 1920 года.

Сначала здесь организовали музей, а в начале 1930 года правительственная комиссия признала, что часть древних сооружений на территории монастыря могут быть сохранены как исторические памятники, но собор и стены следует снести.

В начале 1990-х годов монастырь вернули церкви и начали восстанавливать. До наших дней дожила лишь малая часть построек Симонова монастыря. Уцелела южная стена с тремя башнями: угловая «Дуло», пятигранная «Кузнечная» и круглая «Солевая».

Также сохранились «новая» трапезная с церковью Святого Духа постройки конца ХVII века, «старая» трапезная (конец ХV века), братский корпус, мастеровая палата и некоторые более поздние хозяйственные постройки.Взрыв прогремел в ночь на 21 января.

На воздух взлетели пять из шести церквей, в том числе Успенский собор, колокольня, надвратные церкви, а также Сторожевая и Тайницкая башни с прилегавшими к ним постройками. На этом месте в 1932 — 1937 годах появился Дворец культуры ЗиЛа.

Впрочем, в советские времена, как и многие монастыри и храмы, он был закрыт. В конце 1920-х годов советские власти разобрали колокольню и планировали пустить большие колокола на переплавку.

К счастью, их спас американский дипломат Чарльз Крейн, и до недавнего времени они находились в Гарвардском университете.

В 2007 году, после многолетних переговоров, колокола монастырской звонницы были возвращены на свое историческое место.

Второй монастырь, которым известен этот район Москвы, — Даниловский, основанный в конце ХIII века. Он расположен на правом берегу Москвы-реки (Даниловский Вал, 22). Практически полностью он сохранился до наших дней, и сейчас его настоятелем является Патриарх Московский и всея Руси Кирилл.

В 1931 году вблизи монастыря было уничтожено местное захоронение, где покоились писатель Н.В. Гоголь, поэт Н.М. Языков, художник В.Г. Перов, их останки были перенесены на другие московские кладбища. В 1930 году здесь был организован изолятор НКВД для детей репрессированных лиц.

С севера, запада и юга рощу окружала река Москва, вдоль которой тянулись озера Постылое, Черное, Болотное, а немного восточнее располагалась деревня Кожухово (включена в состав Москвы в 1923 году).

Еще одно достопримечательное место Даниловского района до наших дней не сохранилось — это знаменитая Тюфелева роща. Сейчас в честь нее названа улица Москвы, а на ее месте находится завод имени И.А.

 Лихачёва (ЗиЛ).

С конца ХVIII века роща наряду с близлежащими объектами находилась в собственности у архитектора и государственного деятеля Н.А. Львова, который начал возводить здесь промышленные предприятия. Так на месте нынешней промзоны появился первый завод, который производил картон. Также Н.А. Львов начинал разработку торфяных залежей Сукиного болота (возле деревни Кожухово).

После выхода повести «Бедная Лиза» Н.М. Карамзина Лизин пруд в окрестностях Симонова монастыря и Тюфелева роща стали популярным местом для прогулок и романтических встреч. Светские дамы со всей Москвы и близлежащих сел каждую весну приезжали сюда собирать ландыши, подобно тому, как это делала героиня повести.

       ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОРПУС МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА (1934 Г.)

В конце ХIХ — начале ХХ века в роще начинается бум промышленного строительства. Появляются кожевенный завод Торгового дома «Волк и К», химический завод Русского акционерного общества «Шеринг».

В 1903 — 1908 годах через ее территорию прошла Окружная железная дорога (ныне Малое кольцо Московской железной дороги) со станцией Кожухово, для которой в 1907 году через Москву-реку был сооружен Алексеевский мост (ныне Даниловский).

Так луга и сельскохозяйственные угодья изрезали железнодорожными путями, а сама роща потеряла половину высоких сосен. Несколько лет спустя, в 1916 году, в Тюфелевой роще началось строительство первого автомобильного завода (сейчас — завод имени Лихачева).

Газета «Русские ведомости» сообщала, что 20 июля состоялись торжественный молебен и закладка первого в России автомобильного завода в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Постройкой ЗиЛа занялся торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К».

Договор с правительством на постройку завода предусматривал следующие условия: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года.

К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин)».

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам строительство в срок завершено не было. Тогда руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку машин в Москве. В результате в течение всего 1917 года было собрано лишь 432 автомобиля. Вскоре недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

  • 15 августа 1918 года всё имущество завода «АМО» было признано собственностью государства, и в октябре 1918 года предприятие занялось капитальным ремонтом грузовиков.
  • С 1920 года «АМО» участвовал в советской танковой программе и изготавливал двигатели для танка «Русский Рено».
  • АВТОМОБИЛИ «АМО-Ф-15» (1926 Г.)
  • СКЛАД ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ (1959 Г.)
  • АВТОМОБИЛЬ «ЗИЛ» ВО ВРЕМЕНА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944 Г.)

В 1922 — 1923 годах Совет Труда и Обороны выделил средства на производство на заводе «АМО» грузовых автомобилей. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран 1 ноября 1924 года, а 7 ноября колонна из десяти таких автомобилей принимала участие в параде на Красной площади, и с марта 1925 года началось их серийное производство.

В 1927 году директором был назначен И.А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году были собраны почти семь тысяч автомобилей.

Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов, по мнению советских чиновников, была слишком высокой. Примерно в десять раз дороже иностранных машин с учетом их доставки в СССР.

Поэтому было принято решение о полной реконструкции завода и начале производства совершенно новой модели грузового автомобиля.

ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (1977 Г.) ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2013 Г.)

В начале 1930-х начинается масштабная реконструкция, в ходе которой территория завода расширяется до нынешних размеров. Вот что пишет в журнале «Строительство Москвы» главный архитектор завода имени Сталина Е.М.

Попов: «Территория, отведенная под промышленное строительство завода, 2,5 на 2 километра, только на четвертую часть занята реконструируемыми цехами, остальные три четверти территории сплошь заняты строительством новых цехов, образующих новые заводские площади, улицы и магистрали.

Участок строительства делится на три четко выраженных сектора, границы примыкания друг к другу совпадают с направлениями будущих магистралей, а именно: административно-бытовой сектор в северной стороне заводского участка, район подсобного и складского хозяйства в юго-восточной полосе промплощадки, район расположения основных производственных цехов, занимающих среднюю и заднюю части участка.

Новые магистрали Москвы, парковое кольцо и магистраль набережной, сливаясь в единую мощную магистраль, ведут к главному входу на автозавод, в районе культсектора, проектиромому в виде предзаводской площадки.

В состав административного и культурно-бытового сектора входят здания заводоуправления, общественных организаций, амбулатории, детских яслей и главной проходной конторы.

Здесь же отводится место для стоянки машин, принадлежащих рабочим завода.

Узкая полоса участка строительства зданий культсектора южной стороной примыкает непосредственно к фронтовой линии застройки производственных цехов, а с северной — выходит на набережную Москвы-реки.

  1.        ГЛАВНАЯ ПРОХОДНАЯ АМО «ЗИЛ»
  2. ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР
  3. НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕХА
  4. Площадь главного входа образована с восточной стороны величественным высоким зданием заводоуправления.
  5. Здания культсектора располагаются как бы по течению реки, композиционно дополняя друг друга и нарастая к месту главного входа.

Средняя часть промплощадки занята в основном сооружениями производственных цехов, расположенных по четкой схеме поточности производственного процесса. Планировка производственных цехов предусматривает расположение бытовых помещений с выходом на главную магистраль.

Главную магистраль заканчивает южная площадь, решающая вход в район подсобных цехов и складского хозяйства. Здесь располагаются деревообрабатывающие цеха, склады готовой продукции, ТЭЦ».

  • СТРОИТЕЛЬСТВО КУЗНЕЧНОГО ЦЕХА (1929 Г.)
  • МИТИНГ В ЧЕСТЬ ПРИЕЗДА БРОЗ ТИТО (1956 Г.)
  • СОРТИРОВКА СВЕЖЕВЫПУЩЕННЫХ «ЗИЛ-130» И «ЗИЛ-131»

После модернизации завод начинает массовое производство грузовиков ЗИС-5. В сутки рабочие собирали по 60 автомобилей. На базе него в будущем были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 выпускались серийно.

В 1953 году согласно cоветско-китайскому договору о дружбе и взаимопомощи по документации советского завода имени Сталина в Китае был построен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works — FAW), которая по сей день является лидером автоиндустрии Китая. Стажировку и обучение китайские инженеры проходили в СССР, на заводе ЗиС, примечательно, что в их числе был и будущий руководитель КНР Цзян Цзэминь.

  1. ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЛИМУЗИН «ЗИС-101» (1937 Г.)
  2. ГРУЗОВИК «ЗИС-15» (1940 Г.)
  3. АВТОБУС «ЗИЛ-158» (1957 Г.)
  4. После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушались, объемы выпуска продукции многократно снизились.
Читайте также:  Как предотвратить окислительные процессы в клеммах аккумулятора?

В 2008 году АМО ЗиЛ планировало организовать совместное предприятие с китайской компанией Sinotruk по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO. Однако из-за случившегося в нашей стране кризиса проект реализован не был.

За 2009 год АМО ЗиЛ произвел 2253 грузовых автомобиля и четыре автобуса (что почти на 50% меньше, чем годом ранее). В 2010 году компания произвела еще меньше — 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов.

Сегодня предприятие находится в глубоком кризисе, накопились многомиллиардные долги. Значительная часть производственных площадей не используется, бывшие цеха и сооружения разрушены и напоминают картины американского города Детройт.

Когда-то Детройт являлся автомобильным центром США. Но в 1973 году разразился нефтяной кризис, который привел к банкротству многих американских автомобилестроителей. Заводы один за другим начали закрываться, люди теряли работу и уезжали в другие города и штаты. Население Детройта в его административных границах сократилось в 2,5 раза: с 1,8 миллиона в начале 1950-х до 700 тысяч к 2012 году.

В результате оттока населения целые районы города оказались оставлены людьми. Небоскребы, заводы, жилые кварталы стоят заброшенные и разрушаются от времени и вандализма.

Чтобы не повторять судьбу американских городов-призраков, власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе.

В конце 2012 года правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода «ЗиЛ» площадью 50 га, на остальной территории планируется разместить качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, объектами социальной и транспортной инфраструктуры. Вскоре здесь появится множество парковых зон с высокими деревьями, которые отчасти будут напоминать Тюфелеву рощу.

ЗиЛ сегодня

История создания ЗИЛ-230100, самого маленького грузовика марки ЗИЛ

История марки ЗИЛ

«Енот» – младший брат «Бычка» (Часть 1)

Александр Лазарев, инженер-конструктор АМО ЗИЛФото автора, из архивов АМО ЗИЛ

Огромный завод ЗИЛ, занимавший 330 гектаров земли на юге Москвы, был самым крупным районообразующим предприятием. К моменту распада СССР автогигант находился на пике своих производственных возможностей: свыше 200 тыс. грузовых автомобилей и более 150 тыс.

холодильников. Имея 100-тысячный коллектив, предприятие поставило на поток в 1985 году принципиально новый грузовик ЗИЛ-4331 с дизелем ЗИЛ-645.

Он был заложен в качестве базового для автомобиля в рамках программы правительства СССР по дизелизации автопарка страны.

К 1990 году на заводе планировали передать морально устаревший ЗИЛ-130 на свой уральский филиал УАМЗ, но пока новая модель окончательно не займёт его место, решили оставить машину в производстве головного завода. Грянул 1991 год, и всё изменилось.

Страна раскалывалась, новый президент взял курс на рыночную экономику, и производство грузовиков не по плану, а по потребностям. А былой потребности в 200 тысячах 6-тонных грузовиков в стране уже не было.

Все взаиморасчёты по ценам внутри страны отменили, и на этом фоне Ельцин открыл границы для ввоза подержанной техники, резко понизив ввозные пошлины. Одновременно в рамках конверсии автомобили со складов МО СССР начали поступать в свободную продажу.

Как итог – производство автотранспортной техники во всех странах бывшего СССР резко упало в 10 раз.

История марки ЗИЛ

Понимая всю сложность ситуации, руководство завода ЗИЛ принимает решение о создании нового семейства грузовых автомобилей в лёгком классе грузоподъёмностью 1,5–3 т. Этого требовали рыночные отношения и появление малого бизнеса в стране. На момент 1991–1992 года в сегменте 1,5–2 т производителей в стране не было.

Ушли с рынка чешская Avia, польская Nysa и Zuk. Отечественный УАЗ-3303 и латвийский РАФ-33111 «Латвия» боролись за нишу в 1 тонну. Горьковский автозавод выпускал до 1993 года устаревшие ГАЗ-52 и ГАЗ-53А на 2,5 и 4 т соответственно, а также освоил новое семейство ГАЗ-3307 на 3–4,5 т груза.

Одним словом, побороться ещё было за что.

За создание полуторки взялись три завода: ГАЗ уже бросил все силы на создание ГАЗ-3302 «ГАЗель», Брянский автозавод совместно с английской компанией IAD делал свою модель БАЗ-3778. А на московском заводе к работе привлекли сразу несколько групп инженеров и производственников.

История марки ЗИЛ

История марки ЗИЛ

Возвращение Юности

Наиболее быстрый результат можно было получить, использовав автомобиль уже выпускающийся и освоенный в производстве. По заданию главного конструктора завода В. Г. Мазепы один из автобусов семейства ЗИЛ-3207 «Юность» переделали в пикап.

C автобуса срезали крышу, убрали всё кроме двух сидений впереди и заварили боковую служебную дверь. За дверью в ступеньке разместили бензобак, а горловину вывели напрямую под панель бывшей двери и аккуратно приделали крышку.

Сверху крепились железные дуги, на которые был натянут тёмно-синий тент. Вся эта работа была начата и закончена в 1992 году, заняв всего несколько месяцев. Новинка грузоподъёмностью 2 т получила индекс ЗИЛ-3207Г (известен и под индексом ЗИЛ-3302).

Быстрый результат за короткое время выглядел красиво и интересно, однако постановка его на поток порождала неисчислимое количество проблем.

История марки ЗИЛ

Созданный под мелкосерийное производство в ручном режиме, этот автобус не имел штампов под штамповку кузовных панелей. Конструктивно машина была безрамной, а кузов состоял из большого количества усилителей, косынок, вставок и др.

элементов, от которых пришлось бы отказаться в пользу небольшого количества цельных элементов для штамповки. А это в свою очередь потребовало бы переделки в чертежах всего автобуса. Работа не на один год.

Кроме того, габаритная длина и ширина грузового отсека 4,0х1,7 метра были невелики, плюс в кузове выпирали колёсные ниши, и погрузка могла осуществляться только сзади через узкую (700 мм) дверцу.

История марки ЗИЛ

Ещё один минус – большой 8-цилиндровый 6-литровый карбюраторный двигатель ЗИЛ-130, который был дёшев и надёжен, но в то же время прожорлив и тяжёл для небольшого коммерческого автомобиля.

Проблемой «Юности» была её оригинальная независимая передняя подвеска, ведущая свою родословную ещё от ЗИС-110 1945 года выпуска и требующая конкретно на этой машине переборки каждые 20 000 км.

В городских условиях и на дорогах с хорошим асфальтовым покрытием она давала превосходные результаты по плавности хода, но грузовик – не представительский автобус, его загонят и в грязь, и на камни, и в лес.

И загрузят наверняка выше нормы, что является жизненной практикой. В итоге ЗИЛ-3207Г так и остался единичным экземпляром, долго ещё колесившим по заводским цехам в качестве внутризаводского развозного транспорта.

История марки ЗИЛ

История марки ЗИЛ

Под номером БТ 1994

Но тема с использованием «Юности» не закончилась, очень хотелось заводчанам вдохнуть новую жизнь в своё детище. За дело взялась группа Юрия Туманова.

Они справедливо рассудили, что использовать весь автобус нерационально, а вот красивая и современная кабина прекрасно впишется в новый малотоннажник.

Для этого сделали заднюю стенку за спиной водителя и заново сконструировали правую дверь (у всех «Юностей» справа стоял большой двигатель и двери никогда не было).

По моде 1980–1990 гг. освежили, установив новую прямоугольную светотехнику от ВАЗ-2107. Но главным было, конечно, шасси. Оригинальная рама постоянного сечения позволяла увеличивать или уменьшать длину грузовика без серьёзных конструктивных переделок.

За рубежом была закуплена специальная установка с программным управлением для создания отверстий в раме. Станок позволял пробивать на каждом отдельном автомобиле отверстия непосредственно под то оборудование, с которым автомобиль был заказан.

До этого в раме любого грузовика пробивалось несколько сотен отверстий на все случая жизни, а если их под какие-то агрегаты не хватало, то просто вручную сверлили новые. С работой этой установки связывали большое будущее в производстве малых серий машин под индивидуальные нужды заказчиков.

Вот только по иронии судьбы опробована она была только на одном шасси, о котором сейчас идёт речь.

История марки ЗИЛ

С задним мостом на опытном автомобиле мудрить не стали и поставили от стандартного автобуса ЗИЛ-3207. Этот мост применялся на автобусе ЗИЛ-3207 «Юность» и бронированном лимузине ЗИЛ-41052 массой 5,2–5,6 т. Передний мост классический для всех грузовиков: цельная балка на рессорах с амортизаторами.

Отличие заключалось лишь в том, что на опытном автомобиле установили ступицы от «Юности» под усиленные колёсные диски автобуса с хромированными колпаками. В качестве силовой установки выбран 4-цилиндровый дизель Perkins 3351 с 5-ступенчатой коробкой передач. Завод в период 1992–1994 гг.

закупил несколько моторов Perkins, Caterpillar и других 4-цилиндровых агрегатов для испытаний под новое семейство малотоннажников. Один забрал Туманов для своего проекта.

История марки ЗИЛ

Новый грузовик было решено сделать бортовым. Платформа металлическая с временным деревянным настилом пола.

Первые карандашные рисунки предоставил Константин Потехин в 1993 году, а построена машина группой Туманова только в 1994 году. Машине присвоили индекс ЗИЛ-3207Т.

Этот автомобиль имел временный номерной знак БТ 1994. Его показали директору завода, но время к тому моменту уже определило победителя.

Анализируя результат можно сказать, что концептуально грузовик был удачным. При замене мостов на «бычковские» вырастала грузоподъёмность и удешевлялась конструкция.

Разработка штампов на кабину автобуса была бы не дешёвым удовольствием, однако детали кабины уже были разработаны, да и смотрится она по дизайну современно даже сейчас. Кабина 2-местная с возможностью поставить одно дополнительное сиденье посередине и имеет большое остекление.

Рабочее место водителя отличает хорошая эргономика, панель торпедо находится на некотором удалении, что давало возможность создать современную одутловатую панель с различными карманами и отсеками.

К сожалению, в условиях многомесячных невыплат зарплат, долгов поставляющим организациям, отсутствия оборотных средств завода практически не давало шансов главному конструктору выбрать более удачный проект, требующий времени и денег на доработку. Пусть даже эта разработка приносила бы прибыль на протяжении десятилетий. От него требовали готовый к производству проект в течение буквально 5–6 месяцев из имеющегося на заводе материала.

Читайте также:  Наклейки на стекло автомобиля

Пикап из Чебурашки

Третья группа под управлением А. Горчакова в феврале 1992 году занималась реализацией указания главного конструктора В. Г. Мазепы по созданию малотоннажного автомобиля на базе известного внутризаводского грузовичка «Чебурашка». Речь идёт о специальном автомобиле ЗИЛ-113Г, созданном на базе шасси правительственного лимузина ЗИЛ-4104 с двигателем 315 л. с., но с кабиной ЗИЛ-131.

Этот автомобиль выпускал завод исключительно для собственных нужд и использовал при испытаниях лимузинов для перевозки цистерн с бензином АИ-95 со скоростями основных машин.

В 1950-е годы возникла такая проблема: при пробеговых испытаниях на дальние расстояния основная колонна машин, двигаясь на скорости 120–150 км/ч, уходила на 200–300 км вперёд, а ехавший за ними устаревший ЗИЛ-164 с бочками бензина больше 50 км/ч не разгонялся. Вот и ждали его на обочине по 3–4 часа, пока он доедет. Так появился новый тип машин.

Было сделано с 1950-х до 1992 года пять машин сопровождения. Вот только грузоподъёмность у них была невелика – всего 750 кг и стоимость как половина лимузина. С этими недостатками и должны были справиться новые руководители проекта Кочетов и Лайок.

Первым делом отказались от шасси ЗИЛ-4104, так как его грузоподъёмность на много не поднять. Решено было использовать шасси тяжёлого бронированного лимузина с передней и задней подвеской и задним мостом от ЗИЛ-41052.

Конкретно для этого образца скорее всего была использована рама ЗИЛ-4104Т (объект «Тополь»): шасси с небронированным кузовом лимузин использовалось с 2-тонным балластом для испытаний ходовой части. «Тополь» тогда уже списали, и шасси отдали под новый проект.

Разумеется, от силового агрегата ЗИЛ-4104 с автоматической трансмиссией сразу отказались в пользу мотора ЗИЛ-130 с 5-ступенчатой КП.

Ввиду небольшого количества закупленных заводом импортных двигателей этой группе они не достались, поэтому показатели массы в итоговом варианте оказались выше рекомендованных техзаданием.

Подкапотное пространство позволяло устанавливать и большие моторы, поэтому решили первый автомобиль сделать с проверенным ветераном V-8, который по новой системе индексов получил обозначение ЗИЛ-508.10. Мощность 150 л. с. позволяет разогнать малотоннажник до 120 км/ч и расходовать при этом 18 л бензина А-76 на сотню.

Кабину оставили ту же, что и на оригинальной «Чебурашке» – ЗИЛ-131. Бортовая платформа делалась по месту с использованием элементов платформы ЗИЛ-130. В марте 1993 года работа была завершена, и первый автомобиль выехал из ворот цеха.

Новый грузовик получил индекс ЗИЛ-4305. По результатам проверки готового образца можно было сказать, что машина получилась перетяжелённой на 426 кг от проектной, в следствие чего грузоподъёмность конкретно этого образца снизилась с 2 тонн до 1,5.

Однако при испытании машину загружали 2 тоннами балласта с двумя пассажирами и в итоге полная масса составила 5450 кг. Машина ехала, но не выдерживала заявленной в техническом задании скорости.

Параллельно была подготовлена документация на изменённое шасси ЗИЛ-43051, предназначенное для инкассаторского броневика собственной разработки, но он остался только на бумаге в виде дизайн-проекта.

В конечном итоге получился хороший грузовик, основным минусом которого были его плюсы: а именно шасси и задний мост. Всё что взяли от броневика ЗИЛ-41052 показалось слишком дорогим: около 80 тыс. рублей по курсу 1993 года. Доводка до производства этого проекта так же, как и проекта Туманова, требовала дополнительных вложений сил и средств.

ЗИС

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:

27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин.

Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года.

К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).

В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).

В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый братьями Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия.

За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого, FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы.

Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку.

В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году.

 Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

1919 год. Авторемонтный завод

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством.

Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы.

Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.

17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХ Автотреста, а в марте 1921 года — в состав ЦУГАЗа.

В 1919-1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единиц.

При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО.

Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация.

А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892-1922), убитого фашистами.

1924 год. Первые советские грузовики

История марки ЗИЛАМО Ф-15

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года.

7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва.

Читайте также:  Эксплуатация автоматической коробки передач: что необходимо знать новичку?

Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 — в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году — уже 342 экземпляра.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв.

Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году.

Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 рублей. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

1930 год. Большая модернизация

История марки ЗИЛБЗ ЗиС-5

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

В 1953 году согласно советско-китайскому договору о дружбе, союзе и взаимной помощи по документации советского завода ЗИС на безвозмездной основе был построен и полностью оснащен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works — FAW), остающейся и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной индустрии Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР на заводе ЗИС. В их числе был и будущий руководитель КНР (1993-2003) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989-2002) Цзян Цзэминь.

  • История марки ЗИЛ
  • История марки ЗИЛ
  • История марки ЗИЛ
  • История марки ЗИЛ
  • История марки ЗИЛ
  • История марки ЗИЛ
  • История марки ЗИЛ
  • История марки ЗИЛ

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники, некоторые из которых не имели аналогов в мире.

«Грачёвская школа» конструирования автомобилей повышенной проходимости основывалась на использовании спаренных двигателей с отдельными коробками передач и побортными системами отбора мощности.

Семейство автомобилей ЗИЛ-135 нашло широкое применение в армии в качестве шасси для различных систем вооружения, а «комплекс 490», более известный как поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» (грузовой ЗИЛ-4906 с шнекороторным ЗИЛ-2906 и пассажирский ЗИЛ-49061) был создан для эвакуации приземлившихся космонавтов по личной просьбе С. П. Королёва и используется по сей день.

Бонус:

ЗиС 21 Газогенераторный

ЗиС 33

ЗиС 151

Яндекс ищет фото ЗИС

ЗИЛ

От кустарного производства к массовому

Автомобили марки ЗИЛ производились на заводе, который начал возводиться в 1916 году. Это нестандартный случай для отечественной автомобильной промышленности. В основном автомобильные предприятия в СССР строились в 20–30 годы прошлого столетия, согласно глобальному плану индустриализации Страны Советов.

Новый завод возводился в Москве. Это было одно из 6 предприятий, которые планировалось построить с целью развития автомобильной промышленности Российской Империи. Первая мировая война обусловила тип продукции, который выпускал завод – это были грузовики для армии Fiat 15 Ter.

Контракт с итальянской компанией отечественные промышленники заключили на кабальных условиях и должны были отчислять большие деньги итальянским партнерам. Кроме того, российская сторона обязалась не поставлять грузовики за границу.

Согласно контракту, заключенному с армией завод должен был поставить в войска 1,5 тыс. грузовиков.

Случившиеся в 1917 году сначала Февральская, а потом Октябрьская революции внесли в жизнь общества хаос. Перевороты разрушили экономику, армию страны, а также ее дорожную инфраструктуру. В таких условиях возведение завода продолжалось очень медленно, и он не мог выполнить свои обязательства по контракту.

В связи с этим было принято решение закупить комплектующие к автомобилям в Италии и просто собрать их в Советской России. Всего до 1919 года было выпущено 1319 грузовых автомобилей Fiat 15 Ter. После чего завод занимался исключительно ремонтом автомобилей и изготовлением моторов к ним.

В это же время предприятие переходит в государственную собственность – национализируется.

Возобновился выпуск автомобилей только в 1924 году. Но это были маленькие партии, которые не могли удовлетворить потребности государства в грузовиках. Единственным плюсом было то, что это уже советские грузовики под обозначением АМО-Ф-15 выезжали за ворота завода, хотя базой для них служил старый добрый Fiat 15 Ter.

В 1925 году предприятие получило название 1-й Государственный автомобильный завод, а через 2 года его директором стал И.А. Лихачев, в честь которого впоследствии и назовут завод.

Уже к концу 20-х годов назрела острая необходимость в модернизации производства, так как на данном этапе грузовики собирались практически вручную и были очень дороги по себестоимости – около 8,5 тыс. рублей. В то время как купленные комплектующие у компании Ford, вместе со сборкой, обходились не более чем в 900 рублей за 1 грузовик.

Начало масштабной реконструкции

А точнее, перевооружения завода. Она началась в 1930 году и через 4 года была закончена. В результате предприятие теперь выпускало 100 тыс. грузовиков ежегодно. Кроме того, была закуплена новая марка автомобилей.

Сначала они получили название АМО-2, а через год в связи с увеличением мощности двигателя вышла модификация АМО-3. После этого производство было полностью адаптировано на советский лад и с конвейера сошли знаменитые ЗИС-5.

В последствии они послужили базой для 19 серийных и 6 перспективных моделей.

Период расцвета предприятия

Он начинается в 1954 году, когда при предприятии открывается конструкторское бюро. Именно здесь разработаны модификации, которые широко применялись в армии. Кроме того, была проведена модернизация модели ЗИС-150, которая выпускалась с 1947 года и уже устарела. Ей на смену пришел ЗИЛ-164.

В 1963 году начинается выпуск самой знаменитой, культовой модели – ЗИЛ 130. Она была революционной для того времени. Мощность двигателя составляла 150 л. с.

, он работал в комплекте с пятиступенчатой коробкой передач. Кроме того, грузовик имел принципиально новый дизайн и был технически надежен.

Эти автомобили до сих пор можно увидеть на отечественных дорогах, они продолжают работать на предприятиях.

В середине 60-х годов начинается активная работа над новым видом бескапотных грузовиков. Это было сделано для того, чтобы полностью загрузить производственные мощности завода ЗИЛ. Было несколько перспективных разработок под обозначениями 133, 169, 170. Но приняли решение остановиться на последней модели.

В конце 60-х годов начинается строительство завода КамАЗ и на высшем уровне принимается решение передать перспективную разработку под индексом 170 на это новое предприятие в качестве стартовой модели. В последствии ЗИЛ 170 превратился в КамАЗ под обозначением 5320.

Кризис

В то время как КамАЗ набирал силу и становился хозяином дорог, ЗИЛ переживал кризис. Модель 130 сильно устарела, а заменить ее было нечем, самая удачная разработка была отдана КамАЗ. ЗИЛ остался с незаконченными проектами под обозначениями 133 и 169. В первом случае это был все тот же ЗИЛ 130 только с 3 осями.

Во втором случае требовалась глубокая доработка проекта и модернизация производства для его серийного выпуска. К середине 80-х годов удалось вплотную подойти к серийному выпуску ЗИЛ 169, но он получил обозначение 4331. Процесс отладки серийного производства этой модели шел трудно и длился долго.

Преодолеть все трудности удалось только к моменту развала СССР.

Потеря маркой самостоятельности, фактический развал

После распада Советского Союза марка ЗИЛ переживала не лучшие времена. Собственно предложить потребителю ей было нечего. Только в 1996 году удалось наладить производство коммерческих грузовиков под обозначением ЗИЛ 5301Е2 «Бычок». Это, пожалуй, был последний самостоятельный и более-менее успешный проект предприятия, не считая продукции для нужд армии.

Чтобы выйти из кризиса завод налаживал совместные предприятия с разными компаниями, но это его не спасло. Сегодня осуществляется снос производственных помещений завода, на их месте решено строить жилые кварталы. Работает только часть предприятия, которая занимается сборкой продукции по зарубежным технологиям.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *