Регулировка современных двигателей

Бесперебойная работа двигателя внутреннего сгорания предполагает периодическое проведение регулировки его клапанов. Они находятся в головке блока цилиндров и относятся к газораспределительному механизму. Мы расскажем, как отрегулировать клапаны самостоятельно.

Подготовка к регулировке клапанов двигателя

Операция по регулировке зазоров клапанов входит в техническое обслуживание вашего авто. На отечественных автомобилях она проводится каждые 15 тыс. км, для иномарок — каждые 30 тыс. или 45 тыс. км. Дело в том, что при изменении просветов сдвигаются фазы газораспределения.

Двигатель в этом случае начинает работать с перебоями из-за недостатка или избытка топлива. В наиболее запущенных случаях пропадёт компрессия (мотор просто не заведётся) или клапаны встретятся с поршнями (потребуется капитальный ремонт устройства).

Последнее справедливо как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.

Как определить, требуется ли регулировка

Профессионалы выделяют следующие симптомы неправильно отрегулированных зазоров:

  1. Двигатель троит, компрессия в цилиндрах заметно различается или полностью отсутствует. При слишком маленьких просветах клапаны до конца не закрываются, поэтому нарушается герметичность камеры сгорания.
  2. Наблюдается посторонний стук в верхней части двигателя. Это может быть вызвано как слишком большими (стук толкателей по клапанам), так и слишком маленькими (клапаны упираются в поршни) зазорами.

Если присутствует какой-либо из перечисленных симптомов, необходимо проверить промежутки в клапанном механизме.

Регулировка зазоров всегда проводится на холодном двигателе. При этом головка блока цилиндров с распредвалом установлены и плотно затянуты. Зависимость величины просветов от температуры приведена в таблице.

Таблица: зависимость величины зазоров от температуры

Из таблицы следует, что оптимальная температура для регулировки — 20 градусов.

Это интересно:  Автомобили, которые уйдут в историю в этом году

В обязательном порядке регулировка зазоров требуется:

  • после переборки двигателя;
  • после снятия и установки головки блока цилиндров.

При замене оборудования на газобаллонное регулировать клапаны необязательно.

Регулировка клапанов на отечественных автомобилях

Наиболее просто регулировка осуществляется на отечественных автомобилях семейства ВАЗ.

Видео: как регулировать зазоры клапанов на ВАЗ 2106

Регулировка просветов производится с помощью плоского щупа. Сначала следует выставить поршень первого цилиндра в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Затем регулируем зазоры согласно таблице.

Таблица: последовательность регулировки зазоров клапанов

Процесс регулировки различается в зависимости от модели ВАЗ. Так, на ВАЗ 2106 зазоры в клапанном механизме регулируются с помощью винта с контргайкой.

Регулировка современных двигателейНа ВАЗ 2106 зазоры в клапанном механизме регулируются с помощью винта с контргайкой

На ВАЗ 2108–09 для этого используются регулировочные шайбы, а величина просвета определяется с помощью плоских щупов.

Регулировка современных двигателейНа ВАЗ 2108–09 величина зазора определяется с помощью плоских щупов

Раньше, во времена СССР, для точной настойки зазоров клапанов использовалась специальная рейка с индикатором.

Регулировка современных двигателейРаньше для контроля зазора клапанов использовалась рейка с индикатором

Регулировка зазоров двигателя ВАЗ 2106 выполняется сразу, без промежуточных измерений. На ВАЗ 2108–09 следует использовать набор регулировочных шайб. После измерения просвета старая шайба вытаскивается, а на её место, с учётом проведённых измерений, подбирается новая.

Регулировка современных двигателейНа ВАЗ 2108–09 для нсстройки зазоров клапанов используются регулировочные шайбы

Для замены шайб нужен специальный съёмник.

Регулировка современных двигателейДля замены регулировочных шайб на ВАЗ 2108–09 требуется специальный съемник

При регулировке зазоров сначала снимается клапанная крышка, а затем устанавливается съёмник.

Регулировка современных двигателейЗамена регулировочных шайб с помощью специального съёмника

При регулировке зазоров клапанов тип двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) абсолютно не важен. Значение имеет лишь конструкция узла «клапан — толкатель — распредвал». Изменяя зазоры, можно на несколько градусов сдвинуть фазы газораспределения (моменты открытия и закрытия, выраженные в градусах поворота коленчатого вала).

Регулировка современных двигателейМеняя зазоры клапанов, можно сдвинуть фазы газораспределения

Сдвиг фаз происходит при смещении распредвала относительно коленчатого вала путём перестановки цепи или ремня ГРМ. Обычно такая регулировка нужна только при форсировании двигателей или чип-тюнинге, поэтому здесь мы её рассматривать не будем.

В современных двигателях часто используются гидрокомпенсаторы. С их помощью происходит регулировка клапанов под действием пружины и подача масла из системы смазки двигателя. Другими словами, гидрокомпенсаторы автоматически регулируют зазоры на работающем двигателе.

Как отрегулировать клапанные зазоры на иномарках

Прежде всего, с помощью инструкции по ремонту и обслуживанию вашего авто определяем тип двигателя. Дело в том, что на некоторых иномарках может быть до десяти видов моторов на одной модели автомобиля.

Там же указан инструмент, необходимый для регулировки и установки меток ГРМ. Однако, в большинстве случаев достаточно набора гаечных ключей и плоских щупов. Рассмотрим особенности регулировки зазоров на Mitsubishu ASX 1.

6 с бензиновым и дизельным двигателем.

Бензиновый двигатель

Регулировка современных двигателейТак выглядит двигатель Mitsubishu ASX 1.6 с бензиновым двигателем

Для этого следует выполнить следующие действия:

  1. Снимаем пластмассовый кожух двигателя (держится на резиновых защёлках).
  2. Демонтируем катушки зажигания и клапанную крышку.
  3. Выставляем по меткам оба распредвала (здесь же указаны номинальные зазоры впускных и выпускных клапанов).
    Регулировка современных двигателейВыставляем метки распредвала двигателя
  4. Измеряем с помощью щупов зазоры «Второй и четвёртый цилиндр — впускные клапаны», «Первый и третий цилиндр — выпускные клапаны». Записываем результаты измерения.
  5. Проворачиваем коленчатый вал на 360 градусов. Затем совмещаем метки на распредвалах и замеряем зазоры других клапанов.
    Регулировка современных двигателейПроверяем величину клапанных просветов двигателя
  6. Снимаем оба распредвала, вытаскиваем регулировочные стаканчики и по приведённой формуле высчитываем размер новых стаканчиков.
    Регулируем зазоры клапанов
  7. Устанавливаем новые стаканчики и устанавливаем распредвалы в головку блока цилиндров.
  8. В указанные места наносим герметик и закручиваем клапанную крышку.
    Наносим герметик и закручиваем клапанную крышку двигателя

Дизельный двигатель

Иногда Mitsubishu ASX 1.6 может быть укомплектован дизельным двигателем. В этом случае регулировка клапанов осуществляется с помощью болтов в толкателях.

Так регулируются зазоры клапанов на Mitsubishu ASX 1.6 с дизельным мотором

Основные признаки неправильно проведённых работ

Если зазоры клапанов установлены правильно, двигатель будет работать тихо и ровно. При увеличенных промежутках он будет издавать посторонние стуки и шумы, при уменьшенных — будет работать неравномерно. Дальнейшая эксплуатация такого автомобиля невозможна, необходимо выполнить ремонт самостоятельно или обратиться в сервисный центр. В противном случае вы можете лишиться автомобиля.

Беспроблемная эксплуатация вашего автомобиля во многом определяется регулярными операциями по настройке зазоров клапанного механизма. Периодичность этих операций устанавливается производителем, а технология регулировки довольно проста и не требует специальных знаний и умений. Удачи на дорогах!

Управление скоростью вращения однофазных двигателей

Однофазные асинхронные двигатели питаются от обычной сети переменного напряжения 220 В.

Наиболее распространённая конструкция таких двигателей содержит две (или более) обмотки — рабочую и фазосдвигающую. Рабочая питается напрямую, а дополнительная через конденсатор, который сдвигает фазу на 90 градусов, что создаёт вращающееся магнитное поле. Поэтому такие двигатели ещё называют двухфазные или конденсаторные.

Регулировка современных двигателейРегулировка современных двигателей

Регулировать скорость вращения таких двигателей необходимо, например, для:

  • изменения расхода воздуха в системе вентиляции
  • регулирования производительности насосов
  • изменения скорости движущихся деталей, например в станках, конвеерах

В системах вентиляции это позволяет экономить электроэнергию, снизить уровень акустического шума установки, установить необходимую производительность.

Способы регулирования

Рассматривать механические способы изменения скорости вращения, например редукторы, муфты, шестерёнчатые трансмиссии мы не будем. Также не затронем способ изменения количества полюсов обмоток.

Рассмотрим способы с изменением электрических параметров:

  • изменение напряжения питания двигателя
  • изменение частоты питающего напряжения

Регулирование напряжением

  • Регулирование скорости этим способом связано с изменением, так называемого, скольжения двигателя — разностью между скоростью вращения магнитного поля, создаваемого неподвижным статором двигателя и его движущимся ротором:
  • S=(n1-n2)/n2
  • n1 — скорость вращения магнитного поля
  • n2 — скорость вращения ротора
  • При этом обязательно выделяется энергия скольжения — из-за чего сильнее нагреваются обмотки двигателя.
  • Данный способ имеет небольшой диапазон регулирования, примерно 2:1, а также может осуществляться только вниз — то есть, снижением питающего напряжения.
  • При регулировании скорости таким способом необходимо устанавливать двигатели завышенной мощности.
  • Но несмотря на это, этот способ используется довольно часто для двигателей небольшой мощности с вентиляторной нагрузкой.
  • На практике для этого применяют различные схемы регуляторов.

Автотрансформаторное регулирование напряжения

Автотрансформатор — это обычный трансформатор, но с одной обмоткой и с отводами от части витков. При этом нет гальванической развязки от сети, но она в данном случае и не нужна, поэтому получается экономия из-за отсутствия вторичной обмотки.

Регулировка современных двигателей

  1.  На схеме изображён автотрансформатор T1, переключатель SW1, на который приходят отводы с разным напряжением, и двигатель М1.
  2. Регулировка получается ступенчатой, обычно используют не более 5 ступеней регулирования.
  3.  Преимущества данной схемы:
      • неискажённая форма выходного напряжения (чистая синусоида)
      • хорошая перегрузочная способность трансформатора

 Недостатки:

      • большая масса и габариты трансформатора (зависят от мощности нагрузочного мотора)
      • все недостатки присущие регулировке напряжением

Регулировка современных двигателей Регулировка современных двигателей

Тиристорный регулятор оборотов двигателя

В данной схеме используются ключи — два тиристора, включённых встречно-параллельно (напряжение переменное, поэтому каждый тиристор пропускает свою полуволну напряжения) или симистор.

Читайте также:  Все об автомобильных молдингах

Регулировка современных двигателей

Схема управления регулирует момент открытия и закрытия тиристоров относительно фазового перехода через ноль, соответственно «отрезается» кусок вначале или, реже в конце волны напряжения.

Регулировка современных двигателей

  • Таким образом изменяется среднеквадратичное значение напряжения.
  • Данная схема довольно широко используется для регулирования активной нагрузки — ламп накаливания и всевозможных нагревательных приборов (так называемые диммеры).
  • Ещё один способ регулирования — пропуск полупериодов волны напряжения, но при частоте в сети 50 Гц для двигателя это будет заметно — шумы и рывки при работе.
  • Для управления двигателями регуляторы модифицируют из-за особенностей индуктивной нагрузки:
  • устанавливают защитные LRC-цепи для защиты силового ключа (конденсаторы, резисторы, дроссели)
  • добавляют на выходе конденсатор для корректировки формы волны напряжения
  • ограничивают минимальную мощность регулирования напряжения — для гарантированного старта двигателя
  • используют тиристоры с током в несколько раз превышающим ток электромотора

Достоинства тиристорных регуляторов:

      • низкая стоимость
      • малая масса и размеры 

  Недостатки:

      • можно использовать для двигателей небольшой мощности
      • при работе возможен шум, треск, рывки двигателя 
      • при использовании симисторов на двигатель попадает постоянное напряжение
      • все недостатки регулирования напряжением

 Регулировка современных двигателей Регулировка современных двигателей

Стоит отметить, что в большинстве современных кондиционеров среднего и высшего уровня скорость вентилятора регулируется именно таким способом.

Транзисторный регулятор напряжения

Как называет его сам производитель — электронный автотрансформатор или ШИМ-регулятор.

Регулировка современных двигателей

Изменение напряжения осуществляется по принципу ШИМ (широтно-импульсная модуляция), а в выходном каскаде используются транзисторы — полевые или биполярные с изолированным затвором (IGBT).

Выходные транзисторы коммутируются с высокой частотой (около 50 кГц), если при этом изменить ширину импульсов и пауз между ними, то изменится и результирующее напряжение на нагрузке. Чем короче импульс и длиннее паузы между ними, тем меньше в итоге напряжение и подводимая мощность.

  1. Для двигателя, на частоте в несколько десятков кГц, изменение ширины импульсов равносильно изменению напряжения.
  2. Выходной каскад такой же как и у частотного преобразователя, только для одной фазы — диодный выпрямитель и два транзистора вместо шести, а схема управления изменяет выходное напряжение.
  3.  Плюсы электронного автотрансформатора:
        • Небольшие габариты и масса прибора
        • Невысокая стоимость
        • Чистая, неискажённая форма выходного тока
        • Отсутствует гул на низких оборотах
        • Управление сигналом 0-10 Вольт

 Слабые стороны:

        • Расстояние от прибора до двигателя не более 5 метров (этот недостаток устраняется при использовании дистанционного регулятора)
        • Все недостатки регулировки напряжением

Частотное регулирование

Ещё совсем недавно (10 лет назад) частотных регуляторов скорости двигателей на рынке было ограниченное количество, и стоили они довольно дорого. Причина — не было дешёвых силовых высоковольтных транзисторов и модулей.

Но разработки в области твердотельной электроники позволили вывести на рынок силовые IGBT-модули. Как следствие — массовое появление на рынке инверторных кондиционеров, сварочных инверторов, преобразователей частоты.

  • На данный момент частотное преобразование — основной способ регулирования мощности, производительности, скорости всех устройств и механизмов приводом в которых является электродвигатель.
  • Однако, преобразователи частоты предназначены для управления трёхфазными электродвигателями.
  • Однофазные двигатели могут управляться:
  • специализированными однофазными ПЧ
  • трёхфазными ПЧ с исключением конденсатора

Преобразователи для однофазных двигателей

  1. В настоящее время только один производитель заявляет о серийном выпуске специализированного ПЧ для конденсаторных двигателей — INVERTEK DRIVES.
  2. Это модель Optidrive E2
  3. Для стабильного запуска и работы двигателя используются специальные алгоритмы.

  4. При этом регулировка частоты возможна и вверх, но в ограниченном диапазоне частот, этому мешает конденсатор установленный в цепи фазосдвигающей обмотки, так как его сопротивление напрямую зависит от частоты тока:
  5. Xc=1/2πfC
  6. f — частота тока
  7. С — ёмкость конденсатора
  8.  В выходном каскаде используется мостовая схема с четырьмя выходными IGBT транзисторами:
  9. Optidrive E2 позволяет управлять двигателем без исключения из схемы конденсатора, то есть без изменения конструкции двигателя — в некоторых моделях это сделать довольно сложно.
  10. Преимущества специализированного частотного преобразователя:
        • интеллектуальное управление двигателем
        • стабильно устойчивая работа двигателя
        • огромные возможности современных ПЧ:
          • возможность управлять работой двигателя для поддержания определённых характеристик (давления воды, расхода воздуха, скорости при изменяющейся нагрузке)
          • многочисленные защиты (двигателя и самого прибора)
          • входы для датчиков (цифровые и аналоговые)
          • различные выходы
          • коммуникационный интерфейс (для управления, мониторинга)
          • предустановленные скорости
          • ПИД-регулятор

 Минусы использования однофазного ПЧ:

        • ограниченное управление частотой
        • высокая стоимость

Использование ЧП для трёхфазных двигателей

  • Стандартный частотник имеет на выходе трёхфазное напряжение. При подключении к ему однофазного двигателя из него извлекают конденсатор и соединяют по приведённой ниже схеме:
  • Геометрическое расположение обмоток друг относительно друга в статоре асинхронного двигателя составляет 90°:
  • Фазовый сдвиг трёхфазного напряжения -120°, как следствие этого — магнитное поле будет не круговое , а пульсирующее и его уровень будет меньше чем при питании со сдвигом в 90°.
  • В некоторых конденсаторных двигателях дополнительная обмотка выполняется более тонким проводом и соответственно имеет более высокое сопротивление.
  • При работе без конденсатора это приведёт к:
  • более сильному нагреву обмотки (срок службы сокращается, возможны кз и межвитковые замыкания)
  • разному току в обмотках

Многие ПЧ имеют защиту от асимметрии токов в обмотках, при невозможности отключить эту функцию в приборе работа по данной схеме будет невозможна

 Преимущества:

          • более низкая стоимость по сравнению со специализированными ПЧ
          • огромный выбор по мощности и производителям
          • более широкий диапазон регулирования частоты
          • все преимущества ПЧ (входы/выходы, интеллектуальные алгоритмы работы, коммуникационные интерфейсы)

Недостатки метода:

          • необходимость предварительного подбора ПЧ и двигателя для совместной работы
          • пульсирующий и пониженный момент
          • повышенный нагрев
          • отсутствие гарантии при выходе из строя, т.к. трёхфазные ПЧ не предназначены для работы с однофазными двигателями

Автомодели с ДВС. Часть 2: точная настройка двигателя

Сегодняшняя статья – продолжение нашего материала о ДВС, опубликованного 10 января. Если Вы внимательно читали наши рекомендации и выполняли их, то Ваша новая модель с калильным ДВС уже обкатана и готова к началу эксплуатации.

После того, как знакомство с классикой моделизма состоялось, первые впечатления осмыслены и первые навыки получены, пришло время понять, как получить характеристики, заявленные производителем. Сегодня речь пойдёт о настройке автомодельного калильного ДВС.

Перед началом процедуры рекомендуется установить новую свечу накаливания исходя из рекомендаций, указанных в первой части статьи.

Настройка основной иглы

Регулировка современных двигателейНайдите ровный участок покрытия без препятствий, где видимость не ограничена. Попробуйте проехать мимо себя на полном газу, следите за работой двигателя. Он должен уверенно выходить на максимальные обороты, но при этом из трубы должен идти заметный белый дым. Проверьте температуру головки цилиндра, для массового хоббийного калильного двигателя она не должна превышать 110°C.

Как определить, насколько правильно настроена основная игла

Регулировка современных двигателей

При правильной настройке ДВС быстро меняет режим работы, из глушителя идёт заметный, но не густой белый дым. Двигатель уверенно и без перебоев работает в диапазоне оборотов от средних до высоких, обороты не меняются самопроизвольно. Температура остаётся в пределах 110°C.

Регулировка современных двигателей

Смесь слишком богатая, если двигатель «захлёбывается» и не сразу набирает максимальные обороты, из трубы идёт густой дым с большим количеством несгоревшего топлива.

При этом заметен характерный призвук, напоминающий металлический треск. Поверните основную иглу на 20° по часовой стрелке и опробуйте двигатель ещё раз.

Постепенно обедняйте смесь, чтобы получить оптимальный режим работы на высоких оборотах. Строго следите за температурой, ДВС не должен перегреваться!

Регулировка современных двигателей

Смесь слишком бедная – в первую очередь, не заметен дым из выхлопной трубы. На максимальных оборотах наблюдается работа с рывками, звук – глухой, при оборотах, близких к средним, двигатель самопроизвольно раскручивается.

Также для работы на бедной смеси характерен перегрев. Поверните основную иглу на 20° против часовой стрелки и повторите попытку. Особое внимание уделите контролю температуры.

Обогащайте смесь ступенями, вращая иглу не более чем на 20° за один раз.

Настройка иглы малых оборотов

Регулировка современных двигателейНастройка иглы малых оборотов относится к процедурам, которые в общем случае не рекомендуются производителями моделей. Как правило, заводские настройки не требуют вмешательства, руководствуйтесь принципом минимального вмешательства – если работа двигателя на холостых оборотах и переходных режимах от малого газа до среднего Вас устраивает, не стоит ничего менять.

Настройка встречной иглы (иглы малых оборотов) требуется, например, в тех случаях, когда двигатель глохнет при энергичном нажатии на курок газа, или работает с «провалом» от низких до средних оборотов.

Грубая настройка производится по результатам наблюдения за работой двигателя на холостых оборотах. Если они самопроизвольно растут – необходимо обогатить смесь.

Попробуйте энергично тронуться с места, если двигатель внезапно глохнет, или в первую секунду не видно дыма – обедните смесь.

При работе с иглой малых оборотов также соблюдайте правило двадцати градусов, изменяйте настройки постепенно, в несколько этапов.

Читайте также:  Как перетянуть салон автомобиля

Для уточнения настройки разогрейте двигатель, для чего интенсивно управляйте моделью в течение пяти минут. Остановите модель и начните измерять температуру если она падает – необходимо обеднить смесь, если растёт – обогатить.

Настройка холостых оборотов

Регулировка современных двигателейУстановите модель на подставку. Вращая винт, добейтесь максимальных холостых оборотов, при которых колёса не вращаются. Обратите внимание, что такого результата нужно добиться без использования тормоза, это важно!

После того, как Вы выполните всё, о чём написано в этой статье – можно приступать к полноценной интенсивной эксплуатации модели. Если Вы заметили, что настройки можно улучшить, но не знаете, как именно – обратитесь в модельную мастерскую компании Хобби Центр, мы с радостью поможем Вам поднять квалификацию!

  • Постепенно Вы научитесь тонко чувствовать работу двигателя, овладеете мастерством его настройки и в полной мере ощутите ту радость, которую можно испытать, только обладая уменьшенным автомобилем с настоящем двигателем внутреннего сгорания!
  • Перейти к первой части статьи  →

Регулировка угла опережения зажигания

Система зажигания – важный элемент современного двигателя, работающего на бензине или дизеле.

Свеча, предназначенная для зажигания, создающая искру, взаимосвязана с поршневой системой, именно поэтому в момент запуска работы происходит одновременное расширение газов и воспламенение топлива.

Регулировка угла опережения зажигания позволяет избежать трудностей в момент запуска двигателя. Произвести ее можно своими руками, зная основные этапы предстоящей работы. Ниже рассмотрим, как выставить угол опережения зажигания самостоятельно.

Что называют углом опережения зажигания: основные моменты

Топливная смесь, находящаяся в цилиндре, воспламеняется быстро, но не моментально – проходит некоторое количество времени (около секунды) от момента образования искры и расширения газов до срабатывания системы.

За это время поршень успевает сработать, пройти необходимо расстояние и принять участие в процессе зажигания.

Для того чтобы понять, что же называется углом опережения зажигания, необходимо понять, как же работает система зажигания авто в целом.

Момент поджига происходит в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и постепенно, плавно подходит к ВМТ.

Затем происходит процесс сгорания смеси, образованной из воздуха (не чистого кислорода) и бензина (или дизельного топлива в зависимости от типа используемого двигателя), которые образуют характерные для происходящих реакций, газы.

Они активно и без остановки толкают поршень, входящий в узел, по направлению вниз – этот момент называется рабочим ходом.

Регулировка современных двигателей

Энергия, образующаяся (выделяющаяся) в момент непосредственного сгорания, переходит в другой вид — непосредственно запускающую коленчатый вал – механическую энергию. Момент осуществления зажигания в 95% случаев определяется по его положению относительно ВМТ.

На различных схемах или графиках, рассматривающих этот процесс, принято обозначать угол в градусах. Следовательно, рассматриваемый угол и называется опережающим зажигание (сам момент воспламенения топливной смеси).

Этот показатель является определяющим, когда необходимо выявить, имеются ли нарушения в системе зажигания или все детали узла работают без сбоев в штатном режиме.

Важно помнить! Если угол немного отклонится от нормального показателя в сторону увеличения, то момент, когда произойдет зажигание, называется ранним. Изменения в сторону уменьшения гарантируют позднее зажигание. В этих случаях необходима регулировка опережения зажигания.

Особенности УОЗ

Угол опережения зажигания или как его принято обозначать, УОЗ имеет ряд особенностей, учитывать которые необходимо для стабильной работы всех узлов в двигателе. Отмечают следующие особенности:

  •  В двигателях, которые являются инжекторными, УОЗ устанавливается самостоятельно, так как система обладает подобной функцией. Определяется угол в момент работы мотора. Основывается система на показаниях трехмерной функции, нагрузки на двигатель. Важен также и режим работы двигателя (зима-лето), скорость, с которой производит свое вращение коленчатый вал. Если все показатели соответствуют оптимальным параметрам, система управления выбирает и устанавливает самостоятельно угол опережения зажигания;
  •  Оптимальный для определенного двигателя УОЗ, в свою очередь, определяется скоростью, с которой осуществляет свою работу коленчатый вал. Особенностью является тот факт, что большее количество оборотов обеспечивает сокращение времени, которое требуется на воспламенение;
  •  Температурные показатели также влияют на УОЗ. Низкая замедляет окислительные процессы, в результате чего повышается вероятность возникновения раннего угла опережения зажигания, высокая определяет поздний УОЗ.
  •  Нагрузки, которые испытывает двигатель – большие гарантируют, что будет высокий уровень цикличного наполнения цилиндра. В этом случае потребуется уменьшить угол опережения зажигания. Если этого не сделать, то может произойти взрыв в двигателе, то есть детонация.

Все эти особенности необходимо учитывать. Если наблюдается нарушение в работе, следует незамедлительно обращаться за помощью к специалистам или проводить самостоятельное исправление и наладку УОЗ. Каждый владелец машины должен уметь произвести отладку, чтобы в кратчайшие сроки исправить проблему.

Регулировка современных двигателей

Как отрегулировать УОЗ: советы, рекомендации и нюансы работы

Водитель должен знать, как настроить угол опережения зажигания, так как не всегда есть возможность обратиться в мастерскую.

Правильное его выставление с учетом особенностей предполагает, что момент воспламенения произойдет до того, как поршень достигнет верхнего значения.

Производить работы требуется не спеша, поскольку смещение угла в большую или меньшую стороны отражается на времени, которое потребуется для процесса зажигания.

Для того чтобы произвести отладку на двигателе карбюраторного типа потребуется иметь под рукой простой набор инструментов:

  •  Ключи: гаечный (размер зависит от имеющегося двигателя машины) и маховика (он потребуется для того чтобы произвести действия по проворачиванию коленвала);
  •  Свеча или свечи зажигания (для замены имеющейся).

В идеале, этот набор должен быть всегда в багажнике машины.

Основные этапы предстоящей работы

Вся работа подразделяется на несколько действий, которые должны быть произведены последовательно. Порядок их следующий:

  1.  Двигатель потребуется заглушить (он должен остыть, если проблема возникла в дороге);
  2.  Проводится контроль того чтобы машина не стояла на передаче (для этого используется стоячий тормоз);
  3.  Ключ автомобильный из замка зажигания удаляется;
  4.  Потребуется произвести поиск меток, которые должны располагаться рядом с шестерней ремня ГРМ;
  5.  Выявляется такая же метка на другой детали — маховике;
  6.  Затем регулировка угла опережения зажигания продолжается – необходимо отсоединить провод (он высоковольтный, об этом следует помнить), который подходит к свече зажигания от цилиндра, ближнего по расстоянию к радиаторы (первого по счету);
  7.  В провод потребуется вставить новую свечу;
  8.  Ее для удобства следует прикрепить на массу, которой может являться держатель шланга, который подает топливо, находящейся на клапанной крышке;
  9.  Далее потребуется снять крышку с тумблера;
  10.  Ключ коленчатого вала надевается на гайку, находящуюся на маховике (операция выполняется с левой стороны автомобиля);
  11.  Коленчатый вал потребуется затем прокрутить на себя! (если крутить от себя, то маховик будет откручиваться);
  12.  Вращая маховик, необходимо наблюдать за бегунком трамблера, по необходимости подгоняя его положение, чтобы он находился в области контакта первого цилиндра.

Регулировка современных двигателейКак выставить угол опережения зажигания

Также следует учитывать значения для меток:

  •  длинная – 00;
  •  средний показатель по длине – 50;
  •  короткая – 100.

Они различаются и зависят от типа мотора и марки автомобиля.

После того как выставлены метки и все необходимые замеры произведены, ключ с маховика следует убрать. Крышку от тумблера нужно вернуть на место. На следующем этапе работ зажигание авто можно включить.

Мотор должен оставаться в выключенном состоянии (не работать). Следующие шаги:

  1.  Гайка крепления тумблера отпускается (он, в свою очередь, проворачивается против часовой стрелки);
  2.  Затем тумблер проворачивается, но уже по ходу часовой стрелки (выполнять действие потребуется до того момента, пока не проскочит искра) Рекомендуется повторить действие 2-3 раза;
  3.  Тумблер фиксируется в положении появления искры;
  4.  Провод (высоковольтный) возвращается и прикрепляется к свече первого цилиндра.

Завершающее действие — настройка угла опережения зажигания проверяется визуально, а затем во время непосредственного движения (езды на машине).

Внимание! Перед первым после настройки движением необходимо прогреть двигатель до рекомендованной (рабочей) температуры.

Особые указания

Для того чтобы проделанная работа была максимально качественной, необходимо не только следовать пошаговым действиям в ремонте, но и правильно провести первый заезд на автомобиле. Его разгон должен не превышать 50 км/ч. Испытательная поездка должна проводиться на ровной дороге (лучше выбрать асфальтированную).

После того как достигнута скорость в 50 км/ч скорость переключается на 4-ю. Педаль газа требуется резко нажать. Затем следует обратить повышенное внимание на такой показатель, как «звон пальцев» (или детонацию). Если он исчезнет за 1-2 секунды, то установка угла опережения зажигания произведена правильно и нарушения в работе узлов отсутствуют.

Скорость при этой проверке должна равняться 60 км/ч.

Проверить все выполненные действия на отсутствие ошибок или провести работу с первых шагов потребуется в том случае, если отчетливо слышен непрекращающейся детонационный стук. Это сигнал к тому, что производится раннее зажигание. В этом случае рекомендуется сначала провернуть тумблер на одно деление против хода часов — в «минус».

В том случае, если детонации не последует, можно провести еще один поворот, но уже в «плюс» — по часовой стрелке. Предусматривается автоматизация процесса настроечных работ или поднастройки в случае необходимости – для этой цели используется вакуумный регулятор. Этот метод учитывает возможные нагрузки на двигатель, что облегчает работу.

Регулировка современных двигателейМетки

Читайте также:  История марки азлк

Современные варианты двигателей: процесс регулировки УОЗ

Процесс отладки УОЗ требуется и на современных двигателях, которые оборудованы электронным впрыском. Это могут быть моторы, работающие, как на бензине, так и на дизеле.

Контроль работы подобного устройства производится с помощью прошивок в бортовом компьютере.

Вся система работы выглядит так: взаимодействуют между собой такие системы, как контроллер, электронные датчики в количестве нескольких штук и исполнительные устройства. Именно поэтому зажигание на машинах с подобными двигателями не выставляется.

Нормальную работу без сбоев обеспечивает бортовой компьютер – он получает сигналы от датчиков систем подачи топлива и зажигания, затем обрабатывает их. Далее проходит сверка с данными, записанными на топливных картах- механизмы, которые встроены в прошивку блока управления.

Также важно помнить, что основные сигналы в компьютер поступают от распредвала и уже знакомой системы — коленчатого вала. Прошивка учитывает их положение в момент осуществления впрыска бензина (дизеля), которую производит инжекторная форсунка.

Непосредственный момент поджига важен в расчетах только для бензиновых двигателей. Учитываются и такие показатели, как обороты двигателя и его нагрузка.

Электронное управление процессом зажигания дает возможность проведения всех операций в компьютеризированной форме.

Изменить УОЗ и топливные карты можно только при помощи компьютера путем его перепрошивки. Подобная работа называется программным чип- тюнингом двигателя. Также его необходимо осуществлять, если в двигателе были произведены какие – либо изменения.

Соответственно, в большинстве случаев сбои в работе системы зажигания происходят из-за проблем с электронной «начинкой» автомобиля. Проблемы устраняются после проведения диагностики – сбор и обработка сигналов, поступающих от датчиков. После того как проблема выявлена, производится ее устранение (не всегда самостоятельно).

Правильность выставления меток на маховике и ГРМ, также как и карбюраторных двигателях, требуется учитывать.

Если мотор работает на дизеле, то дополнительно следует проверить провод ТНВД. В том случае, если опущены ошибки в выставлении меток, компьютер будет выдавать неправильные сигналы, сообщать о поломках. Это, в свою очередь, может повлечь за собой рассинхронизацию работы всех узлов и систем в двигателе.

Таким образом, о том, как выставить угол опережения зажигания необходимо знать каждому водителю.

Угол зажигания очень важен для долгосрочной работы двигателей любого типа.

Регулирования двигателя внутреннего сгорания

Как и у паровых машин, целью регули­рования двигателя внутреннего сгорания является поддержание соответствия между нагрузкой двигателя и количеством тепла, преобразованного в механическую энергию.

Однако если у паровой машины паровой котел является аккумуля­тором энергии, то у двигателей внутреннего сгорания такого акку­мулятора нет: подготовка горючей смеси происходит в двигателе перед самым сгоранием, ввиду чего регулирование обладает мень­шей гибкостью и пределы его более ограничены.

В стационарных двигателях число оборотов при изменении нагрузки должно по возможности сохраняться постоянным. Для этого при различных нагрузках необходимо увеличить или умень­шить количество топлива, подаваемого в рабочие цилиндры, что обеспечивается соответствующим регулированием.

В зависимости от конструкции и системы двигателя регулиро­вание может быть количественным, качественным и пропусками вспышек в цилиндре.

При количественном регулировании изменяется коли­чество смеси воздуха и топлива, подаваемого в цилиндр, без измене­ния состава смеси (желательно наивыгоднейшего). Этот способ регулирования обычно, применяется в карбюраторных или газовых двигателях.

Требуемое изменение количества горючей смеси дости­гается прикрытием заслонки (дросселя) — дросселированием на вса­сывающей трубе при входе в. цилиндр.

Основным преимуществом указанного регулирования является постоянство состава горючей смеси, а следовательно, хорошее качество сгорания при всех нагрузках. Однако вследствие дросселирования при переходе от боль­ших нагрузок к малым давление сжатия понижается.

Ввиду этого инерционные силы при малых нагрузках оказываются больше давления сжатия, что отрицательно влияет па динамику двигателя; кроме того, существенное изменение давления сжатия ухудшает условия воспламенения горючей смеси.

При качественном регулировании изменяется количество — топлива без изменения количества воздуха. Такой способ регу­лирования применяется в дизелях.

Здесь количество поступающего в цилиндр воздуха можно считать одним и тем же при всех нагруз­ках, количество же впрыскиваемого в цилиндр жидкого топлива (подаваемого насосом) меняется в зависимости от нагрузки; но так как вес жидкого топлива даже при наибольшей нагрузке составляет лишь несколько процентов от веса воздуха, то количественное изме­нение здесь ничтожно.

Качественное регулирование по сравнению с количественным обладает тем преимуществом, что давление сжатия при нем остается неизменным.

Однако это регулирование для газовых и карбюратор­ных двигателей связано с определенными ограничениями, так как для каждой горючей смеси существует более или менее узкий предел воспламенения.

Как очень богатая смесь (с очень малым коэффициентом избытка воздуха а), так и очень бедная (с очень большим а) теряет воспламеняемость — затрудняется вспышка.

Поэтому качественное регулирование в этих двигателях нерационально и.допустимо лишь в узком диапазоне изменения состава смеси, в котором может быть обеспечена надежная воспламеняемость и удовлетворительное качество сгорания.

В газовых двигателях широко применяется так называемое смешанное регулирование, при котором в зависимости от величины нагрузки пользуются то количественным, то качествен­ным регулированием. При этом используются преимущества обоих видов регулирования.

Регулирование пропусками вспышек в цилиндре состоит в прекращении подачи топлива при возрастании числа оборотов двигателя; после того как произойдет несколько пропусков вспышек, число оборотов понижается и насос вновь автоматически включается в действие. Отсутствие вспышек во время пропусков ведет к большой неравномерности хода двигателя. Такое регулирование встречается только в калоризаторных двигателях.

Автоматическое регулирование подачи топлива в цилиндры производится центробежным регулятором, который воздействует па работу топливных насосов.

Это воздействие может быть непосредственным, как в ре­гуляторах прямого действия, так и посред­ством вспомогательного ме­ханизма, как в регулято­рах непрямого действия.

Вспомогательный ис­полнительный механизм, на­зываемый сервомотором, усиливает воздействие регу­лятора.

Центробежные регуляторы прямого действия применя­ются для всех двигателей не­большой мощности и у мно­гих двигателей средней мощности (до 1000 л. е.). У дви­гателей большой мощности (свыше 1000 л. с.) преиму­щественно применяют регу­ляторы непрямого действия с гидравлическими сервомо­торами. Работа их будет, рассмотрена в части II курса.

Регуляторы, предназначенные для поддержания заданного числа оборотов двигателя при любом изменении нагрузки, называются однорежимными регуляторами.

Регулировка современных двигателей

В настоящее время весьма широкое распространение начинают получать так называемые всережимные регуляторы, которые поддерживают любое заданное число оборотов вала в пре­делах определенного диапазона.

Регулятор указанного типа может быть установлен ручным приводом на ходу двигателя на любое число оборотов в этом диапазоне, которое и будет поддержи­ваться постоянным вне зависимости от изменения нагрузки двига­теля. На фиг.

107 приведена схема всережимного регулятора быстро­ходного дизеля.

На хвостовике валика 4 с кулачками, приводящими в движение плунжеры топливного насоса, укреплена крестовина 2 с шестью пазами, в которых свободно установлены шесть грузов — шаров 5; они зажаты с одной стороны неподвижной конической тарелкой 1, а с другой — плоской тарелкой 3, вращающейся во время работы топливного насоса.

Зубчатая рейка 8 связана с плунжерами насоса и устанавливает их на определенную подачу топлива, причем две пружины 6 через рычаг 7 стремятся установить эту рейку на положе­ние максимальной подачи: однако шары 5, расходясь под действием центробежной силы, препятствуют действию пружин и, преодоле­вая их сопротивление, стремятся через тот же рычаг 7 уменьшить подачу топлива. При своем передвижении шары отодвигают плоскую тарелку и через рычаг 7 передвигают зубчатую рейку 8. Следова­тельно, при уменьшении нагрузки (когда число оборотов вала начи­нает увеличиваться) шары при некотором числе оборотов вала, зависящем от силы сопротивления пружин, начинают передвигать рейку влево, уменьшать подачу топлива, прекращая дальнейшее повышение числа оборотов. При увеличении же нагрузки (когда число оборотов вала начинает уменьшаться) шары дают возможность пружинам 6 увеличить подачу топлива, что и обеспечивает поддер­жание оборотов в определенной норме. Если рычаг 9, расположен­ный на щите управления дизелем, установить в положение I, то после запуска дизеля регулятор будет поддерживать неизменным нормаль­ное число оборотов независимо от колебаний нагрузки. При уста­новке рычага 9 в промежуточное положение (между положениями I и II) натяжение пружин 6 уменьшится, что заставит регулятор под­держивать неизменным скорость вращения вала, меньшую по срав­нению с ранее установленным числом оборотов. При установке рычага 9 в крайнее левое положение (положение II) подача топ­лива прекращается и дизель останавливается.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *