Лексус-LS
Словно забыв про свои внушительные габариты и высокий статус флагмана, самый авторитетный «Лексус» взялся тряхнуть стариной. Причем решительно - почти как Джордж Форман, который провел десять лет жизни за стрижкой газонов и размышлениями о Боге, а затем вернулся на профессиональный ринг (в возрасте 38 лет!) и принялся раздавать нокауты направо и налево. Какая же связь между большим автомобилем представительского класса и спортом, спросите вы? В случае с новым «Лексус-LS» - самая прямая: он теперь предлагается также с пакетом F Sport. Пакет, разумеется, не превращает LS в спорткар, но теперь как минимум предлагает владельцу альтернативу: привычно оккупирован, заднее сиденье, или неожиданно для себя самого оказаться за рулем.
ШЕФ, ВСЕ ГОТОВО!
А там-то, на капитанском месте, дорогого клиента уж заждались. Даже руль к визиту подготовили. Во-первых, на 10 мм уменьшили в диаметре, а во-вторых, предложили отделать его (и не только) эксклюзивным деревом Шимамоку. Это не сорт и не вид, а целая техника, название которой переводится с японского как «обнаженное дерево». Микс темного и светлого шпона, который использовался
при строительстве японских домов еще в периоде Эдо (1603 - 1868 гг.), готовят 38 дней, течение которых дерево проходит 67 этапов обработки. Ручной, между прочим.
У создателей LS работают не только руки, но и голова, а также глаза и... уши. В прямом смысле слова: за производством флагмана следят десять мастеров экстра-класса,
называемых «Такуми», и у них есть имена. Так, Тошимитсу Каяшима буквально выслушивает каждый собранный двигатель стетоскопом. Токатсу Курёнаги контролирует качество алюминиевого сплава, а Кимихиро Сакакибара - качество лакокрасочного покрытия. Авторитет мастеров непререкаем, а их опыт работы на производстве исчисляется десятилетиями.
Но вернемся к шефу, то есть владельцу. Чтобы он с комфортом смог разместиться на одном из передних сидений, толщина подушки увеличена на 20 мм. И, конечно, этому большому человеку наверняка будет приятно, что новый LS знает ответ на любимый вопрос владельцев лимузинов, вдруг решивших сесть за руль: «Опа! А чё это он не едет?». В ответ автомобиль дипломатично сообщит, что педаль газа нажали, а рычаг АКПП забыли довести до положения Drive, оставив его в «нейтрали».
Кстати, если владелец и откажется занимать левое, водительское
кресло, то только потому, что правое может быть исполнено в виде традиционной лексусовской оттоманки. По сути, это кресло-кровать, позволяющее снизить нагрузку на пятку сидящего на 45%, и на 10% облегчить жизнь бедрам. Ногам драйвера тоже стало спокойнее: инженеры уменьшили ход педали тормоза и усилие, которое к ней нужно прикладывать для эффективного замедления -все-таки снаряженная масса свыше двух тонн. И рукам уже не нужно тянуться к клавишам регулировки климат-контроля. Система «Климат-консьерж» сама установит нужную температуру в салоне, выберет алгоритм обдува и даже активирует подогрев или вентиляцию сидений.
автомобиль действительно изменился. Понятно, что значительная масса по-прежнему влияет на реакции машины, но они стали точнее. Ревизия пневмоподвески (прежде всего, переход к прогрессивной характеристике хода отбоя) минимизировала крены кузова, в том числе те, что наблюдались в ответ на резкое изменение курса. Система Adaptive Variable Suspension, контролирующая жесткость подвески, теперь влияет не на каждое колесо в отдельности, а на все четыре сразу. Благодаря этому ответы AVS на изменчивые дорожные условия стали быстрее и радикальнее.
Хотя на первый взгляд может показаться, что система совершенно отбилась от рук: если LS в предыдущем поколении позволял пользователю выбирать одну из трех настроек AVS. то в новичке места соответствующему переключателю уже не нашлось. Альтернативой стала шайба-селектор выбора ездовых режимов - почти как на GS и ES. Разница в том, что к четырем уже привычным по другим моделям «Lexus» режимам селектора (Eco. Normal, Sport и Sport+) LS предлагает еще и новый для марки - Comfort. Единственное его отличие от режима Normal в том, что в комфортный переходит... именно система AYS! То есть регулировка характеристик подвески по-прежнему доступна водителю, но реализована по-другому. Зачем устанавливать несколько переключателей, когда можно управление рядом систем вывести на селектор режимов езды?
Выбираю, скажем, Есо, и автомобиль будто впадает в дрему: акселератор на глазах теряет чувствительность, как и электроусилитель руля, и подвеска остаются в нормальном
в Sport - и при тех же «нормальных» установках для руля и подвески получаю гораздо более отзывчивую педаль газа. А вот режим Sport+ не зря стал моим любимцем - он способен окончательно «разбудить» автомобиль: руль становится еще информативнее, AVS сильнее «зажимает» подвеску. LS начинает еще точнее следовать моим указаниям, а я, в свою очередь, забываю сделать скидку на его габариты и массу. И на входе в очередной поворот понимаю: со скоростью явный перебор. Коллега на пассажирском сиденье инстинктивно вжимает голову в плечи, я «распускаю» машину на внешний радиус и готовлюсь к борьбе с ней. И совершенно напрасно. Едва ощутимо скользнув в сторону всеми четырьмя колесами, автомобиль моментально «цепляется» за новую траекторию. И это, заметьте, на мокром асфальте! Мастером спорта LS, конечно не стал, но в кандидаты уже метит. Даже межосевой дифференциал Torsen (тип С), которым оснащаются полноприводные машины, теперь может варьировать распределение момента по осям в зависимости от того, замедляется автомобиль или идет на разгон. Так, стандартное отношение 40:60 (вперед и назад соответственно) может меняться в диапазоне от 31:69 до 48:52 при наборе скорости, и от 50:50 до 30:70 - при замедлении.
БОЛЬШЕ F-СПОРТА
Тут мы приходим к неожиданному выводу: оказывается, за рулем LS уже хорошо, а до описания пакета F Sport мы еще даже и не добрались. Исправляемся, причем правила встречи по одежке заставляют начать с дизайнерских отличий. Их много: иная радиаторная решетка, эксклюзивные 19-дюймовые колесные диски, шильдики... Салон автомобиля пакет F Sport красит в одну из двух цветовых схем на выбор, а педали делает алюминиевыми. На этом спортивность не заканчивается, а только начинается - с заниженного благодаря спортивной пневмоподвеске клиренса (минус 10 мм). Заказавший пакет получает еще и подрулевые лепестки переключения передач, причем на заднеприводных LS 460, которым от щедрот пакета перепадает еще и межколесный дифференциал Torsen, ручное переключение вниз сопровождается автоматической перегазовкой. Лепестки не будут лишними при агрессивной езде: 8-ступен-чатый автомат, радующий комфортом переключения, вниз по своей воле «спускается» не очень охотно.
Получил свою долю эксклюзива от F Sport и ультимативно полноприводный LS600h: он оснащается активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Жаль, что «четыреста шестидесятому» они недоступны даже за доплату: стабилизаторы показались мне весьма эффективной единицей спортивного пакета.
ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ
После знакомства с новым «Lexus LS» у меня остался только один вопрос, и тот - философский: готов ли потенциальный покупатель флагмана к столь уж активному драйву? Мне почему-то сложно представить человека, яростно дергающего подрулевые лепестки и проходящего повороты боком на самом роскошном японском автомобиле. И потом, эти пассажирские оттоманки, которые так не хочется покидать... Но кто знает, возможно, спрос таки придет вслед за предложением.
А оно таково: LS 460 AWD в комплектации Luxury предлагается за $133 440; за длинный LS 460L AWD в комплектации Luxury+ просят $141170. «Лексус-LS 600h» в Украине доступен исключительно в длинно-базном исполнении, комплектация Luxury+ VIP5 (с оттоманкой сзади) оценена в $163 360.
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ДРАЙВ
Все вышеперечисленное радует органы чувств и на стоящем автомобиле. Но, как говаривала медвежья Маша, пора ж уже и ехать уже! Первая связка поворотов, пройденная на LS с ветерком, оправдала ожидания:
НОВЫЙ LS НЕ ТОЛЬКО ПРЕУМНОЖИЛ СВОЮ ПРИВЫЧНУЮ ЦЕННОСТЬ - КОМФОРТ, НО И ПРЕДЛОЖИЛ НЕЧТО НОВЕНЬКОЕ: ГОТОВНОСТЬ ПРИНЯТЬ СВОЕГО ВЛАДЕЛЬЦА НА ВОДИТЕЛЬСКОМ МЕСТЕ.
